Deutsche Autobahnen Autofahren ohne Hand am Steuer
Mit mehr als 100 Sachen über die Autobahn - die Hände auf dem Schoß, die Füße neben den Pedalen? Weltweit testen Autohersteller und Zulieferer hochautomatisierte Autos - auch auf deutschen Autobahnen.
Abstatt (dpa) l Wenige hundert Meter hinter der Auffahrt Untergruppenbach südlich von Heilbronn beschleunigt Testfahrer Xavier Vagedes auf 100 Kilometer pro Stunde. Er drückt den Schalter in der Mittelkonsole, nimmt die Hände vom Steuer - und es passiert: Nichts. Der 3er BMW fährt ruhig weiter. Während auf der linken Spur die Autos überholen und die Fahrer sich ans Lenkrad klammern, legt Vagedes seine Hände entspannt auf seine Oberschenkel. Autonomes Fahren auf der Autobahn in Deutschland? Auf den ersten Blick erstaunlich unspektakulär.
"Aufregend", räumt Vagedes ein, sei es vor allem beim ersten Mal gewesen. Doch an vieles sind die Fahrer aus modernen Autos mit Abstandswarnern, Tempomat und Einparkhilfe schon gewöhnt. Auf die Frage, ob die Füße tatsächlich weder Bremse noch Gaspedal berühren, hebt er seine Beine kurz an. "Das Beste ist, wenn man es nicht unterscheiden kann, ob das System eingeschaltet ist."
Alle Hersteller testen autonome Systeme. Der US-Zulieferer Delphi schickte jüngst einen Audi Q5 quer durch die USA. Daimler fuhr 2013 mit einer S-Klasse die historische Strecke der Bertha-Benz-Fahrt nach. Bosch testet seit 2013 zwei hochautomatisierte Fahrzeuge auf der A 81 nördlich von Stuttgart.
Das Auto, das an diesem Tag im Einsatz ist, ist rundum mit Technik gespickt. Radarsensoren nehmen die Umgebung in bis zu 250 Meter Entfernung auf. Eine Stereovideokamera behält zusätzlich den Raum vor dem Fahrzeug im Blick. Laserscanner tasten das direkte Umfeld ab. Auf dem Dach ist eine GPS-Antenne installiert. Der Kofferraum ist voller Kabel und Rechner, die die gesammelten Daten auswerten und verarbeiten.
Zu Beginn der Fahrt gibt Test-Beifahrer Christoph Schröder mit dem Laptop eine "Mission" ein. Letztlich nichts anderes als die Zielangabe beim Navigationssystem. Die Anzeige auf dem Bildschirm unterscheidet sich allerdings deutlich von modernen Navis. Grüne Linien bezeichnen Fahrspuren und die geplante Route, gelbbraune an Bauklötze erinnernde Symbole stehen für Hindernisse - Bäume, Autos, Lastwagen oder Menschen. "Zwischen Mensch, Tier und Auto wird bislang nicht unterschieden", sagt Projektleiter Michael Fausten. Unfälle sollen einfach grundsätzlich vermieden werden.
Bislang schickt Bosch seine hochautomatisierten Fahrzeuge nur bei guter Witterung und Tageslicht auf die Straße. "Heutige Laserscanner haben Schwierigkeiten mit Gischt. Da entwickeln sie eine Art Verfolgungswahn, weil der Sensor die Menge der hinter dem Fahrzeug aufgewirbelten Wassertröpfchen als Gegenstand wahrnimmt", erklärt Fausten.
Automatisiertes Fahren werde auch vorerst nur bis etwa 130 Stundenkilometer möglich sein. An diesem Tag ist die Sicht gut, die Sonne hat die Wolken weggeschoben. Trotzdem gibt es auf einmal einen Ruck. Das Fahrzeug drosselt abrupt die Geschwindigkeit. "Heutige Radarsensoren erkennen die Brücke aus der Ferne nur als Hindernis", erklärt Copilot Schröder. Erst beim Näherkommen wird dem System klar, dass es darunter durchfahren kann. Künftige Sensorsysteme sollen die Situation aber zuverlässig erkennen.
Bosch testet autonome Autos in Deutschland bislang nur auf der A 81 zwischen Heilbronn und Stuttgart. Diesen Bereich hat die Landesregierung als Teststrecke für autonomes Fahren ins Spiel gebracht. Die würde die Möglichkeiten erweitern - beispielsweise Informationen über Brücken und Ausfahrten sowie den Zustand der Straße liefern. Das größte Hindernis für die autonomen Testfahrer sind derzeit fehlende Karten, die weitaus detaillierter als herkömmliches Material sein müssen.
Eine halbe Million Euro kostet die Technik, die Bosch in einem Testwagen verbaut. Das ist weit von dem entfernt, was Verbraucher zu zahlen bereit sind. 3000 bis 4000 Euro dürfte die Technik nach Erkenntnissen von Bosch zusätzlich kosten. Erst um 2020, so rechnet man bei dem Unternehmen, wird es die Technologie für die Autobahn serienmäßig geben. Im komplexeren Stadtverkehr dürfte es noch länger dauern.
In vielen Fällen verhält sich das Fahrzeug bereits sicherer als mancher Autofahrer. Der BMW gibt selbstständig Gas, um aus dem toten Winkel eines Lkws herauszufahren. Startet er einen Überholvorgang, setzt er selbst den Blinker. Als ein anderes Auto sich wie aus dem Nichts von hinten mit hoher Geschwindigkeit nähert, bleibt der BMW brav in der Spur. Wird es zu langweilig, kann das System abgeschaltet werden. Das ist offenbar wichtig: "Umfragen haben gezeigt, dass Autofahrer automatisiertem Fahren positiv gegenüberstehen, solange es auch einen Ausknopf gibt."
