Dr. Z
Dieter Zetsche (61) ist seit dem 1. Januar 2006 Vorstandsvorsitzender der Daimler AG. In den USA ist er noch unter dem Spitznamen "Dr. Z." bekannt, weil er unter diesem Namen vor Jahren selbstironisch in Werbespots für das damalige Gemeinschaftsunternehmen DaimlerChrysler aufgetreten war.

Mit einem futuristischen Prototypen eines autonom fahrenden Autos hat Daimler auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas Schlagzeilen produziert. In einem Interview mit der Deutschen Presse-Agentur erklärt Konzernchef Dieter Zetsche, wo er noch Handlungsbedarf bei der Realisierung der Pläne für ein autonom fahrendes Auto sieht.

Herr Zetsche, wie oft sind Sie in einem selbstfahrenden Auto unterwegs?
Dieter Zetsche:
Gut, zum Teil ist schon mein Dienstwagen ein selbstfahrendes Fahrzeug, weil diverse unserer Serien-Modelle bei geringer Geschwindigkeit komplett autonom fahren können. Mit den Prototypen, die weitergehen, fahre ich ungefähr jedes Vierteljahr.

Merkt man dabei schon Unterschiede von Fahrt zu Fahrt?
Ja, es geht deutlich schneller voran als es ich mir vor ein paar Jahren vorstellen konnte.

Wie lange wird es denn dauern, bis wir ein Auto wie den F015 regulär auf der Straße sehen?
Die wesentlichen Technologien dafür sind schon serienreif. Wir haben die Sensoren. Wir haben die Rechnerkapazitäten. Die Vernetzung ist Stand der Technik. Was wir nicht haben, ist das sichere autonome Fahren unter allen Umständen - etwa bei Regen und Schnee oder in der Nacht. Zudem fehlt das rechtliche Umfeld mit der Klärung etwa von Haftungsfragen. Das bestimmt den zeitlichen Ablauf sogar noch stärker als die Technologie.

Was bedeutet das in Jahren ausgedrückt?
Man kann es nur vernünftig machen, wenn man Schritt um Schritt geht. Wir werden sicher schon in den nächsten Jahren auch mit höheren Geschwindigkeiten auf Strecken wie Autobahnen autonom unterwegs sein. Ein Auto, wie es draußen auf dem Messestand steht, sehe ich im nächsten Jahrzehnt auf der Straße.

Sie hatten bei Ihrem Auftritt selbst die noch ungeregelten ethischen Fragen angesprochen. Stehen uns Momente bevor, in denen das Auto entscheidet, wen es bei einem unvermeidlichen Unfall bevorzugt?
Das Auto entscheidet ja nicht selber, sondern folgt nur dem vorgegebenen Algorithmus. Diese Entscheidungen werden von den Herstellern und dem Gesetzgeber gemeinsam getroffen werden müssen. Heute wird das jeden Tag individuell von Menschen entschieden, ob bewusst oder unbewusst. Solche Situationen werden zwar in der Zukunft ungleich seltener eintreten. Vielleicht werden 99 von 100 Unfällen vermieden - aber auch für diese wenigen Fälle muss man diese Diskussion führen.

Wird man ein solches Auto wie den F015 überhaupt jemals wirtschaftlich produzieren können?
Die Technik zum autonomen Fahren - Rechnerleistung und Sensoren - ist da das geringste Problem. Da sind die Brennstoffzelle und die Batterie die größeren Kosten-Bausteine. Außerdem die Infrastruktur mit Kartendiensten und Rechenzentren. Aber generell ist ein autonom fahrendes Auto nicht viel teurer.

In Las Vegas kann man den Eindruck gewinnen, dass die deutschen Autobauer einen Vorsprung haben. Stimmt das?
Ja, ich glaube, dass die deutschen Hersteller vorne sind. Jetzt geht es darum, dass wir diese Position auch halten.

Waren die selbstfahrenden Autos von Google aber nicht erst ein Weckruf für die Autoindustrie?
Wir sind schon in den 90er Jahren mit Prototypen gefahren. Interessant ist die extreme Aufmerksamkeit, die Google bekommen hat, das hat auch uns geholfen.

Aber hatte die Autoindustrie nicht ihre Prototypen längst eingemottet?
Die Dinge, an denen wir arbeiten, dringen nicht immer nach außen. Und unsere Assistenzsysteme waren die logischen Schritte zum autonomen Fahren.

Wie ist Ihr Verhältnis zur IT-Industrie? Könnten Sie ein Auto ohne sie bauen?
Natürlich nicht, wir wollen ja zum Beispiel keine Halbleiter selber produzieren. Auch bei der Software werden wir auf sinnvolle Weise zusammenarbeiten. Die Algorithmen, die Logik, die Intelligenz - das muss von uns kommen. Ob Google in diesem Sinne zu einem Wettbewerber wird, wird die Zeit zeigen. Aber das bestimmt nicht, ob wir in anderen Bereichen kooperieren können. Wir sehen ja insgesamt ein Zusammenwachsen dieser Industrie und der Autoindustrie mit neuen Möglichkeiten. Dass es neue Impulse gibt, kann nur gut für uns sein, auch wenn neue Wettbewerber entstehen.

Man kann aber auch den Eindruck gewinnen, dass die Autobauer in dem von Google entworfenen Verkehrskonzept nur noch die Rolle eines PC-Herstellers haben, der austauschbare Hardware produziert?
Dass wir die Fabriken stellen, in denen nur noch die Hüllen für die Google-Systeme gebaut werden? Ich glaube nicht, dass das der Vision von Google entspricht. Ich denke, dass für Google entscheidend ist, die Menschen rund um die Uhr begleiten zu können, Daten zu generieren und mit ihren Diensten zu versorgen. Aber wie dem auch sei: Wir haben unsere eigenen Interessen. Wo wir uns ergänzen, werden wir kooperieren - und wenn wir im Wettbewerb stehen, werden wir schauen, wer die besseren Karten hat. Das ist relativ simpel.

Sind die IT-Unternehmen jedoch nicht in einer besseren Position: Die können Smartphones und Computer ohne Sie bauen - aber die Auto- branche keine Autos ohne IT-Firmen?
Das Problem sehe ich eigentlich nicht: Es gibt verschiedene Elektronik-Anbieter und der Wettbewerb funktioniert da immer gut. Und um das Auto zu einem rollenden Smartphone zu machen, brauchen wir weniger Anstrengungen, als ein Handy-Anbieter, um ein Auto zu bauen.

Was passiert eigentlich mit den Erlösen der Autobauer, wenn sich die neuen Mobilitätskonzepte wie Carsharing ausbreiten. Verkaufen Sie dann nicht weniger Autos?
Wenn wir ganz konkret unser Carsharing-Angebot Car2go betrachten, dann haben wir derzeit eine Balance zwischen den Menschen, die sagen: "Jetzt brauche ich meinen Smart nicht mehr" - und denen, die sich einen Smart kaufen, weil sie ihn mit Car2go ausprobiert haben. Aber egal, wie sich das entwickelt - die Lösung, die für den Kunden am besten ist, wird sich immer durchsetzen. Es wäre absurd, wenn wir Verteidigungslinien aufbauen würden, um etwas möglichst lange zu erhalten, was früher das Geschäftsmodell war. Wenn sich andere Konzepte etablieren - dann wollen wir sie mitbestimmen. Wir haben da eine ganz definitive Haltung. Disruptionen sind ja nichts Neues: Vor hundert Jahren gab es viele Damplokomotiven-Bauer. Und als die E-Lok kam, waren sie alle tot.

Wir groß ist die Gefahr für die Autobranche, als Dampflok-Bauer zu enden?
Ich glaube, auch die meisten unserer Kollegen sehen das und investieren deshalb in E-Loks, auch wenn es noch 10 bis 20 Jahre dauert, dass man damit Geld verdient.

Diese Idee beim F015 - das Auto als Lounge - ist es nicht auch ein Versuch, den Menschen Ihre Produkte wieder schmackhaft zu machen, da sich abzeichnet, dass sie das Interesse verlieren?
Vom generellen Trend weg vom Auto zu sprechen wäre falsch - auch weil sich jetzt viele Menschen in den neuen Märkten in Asien erstmals ein Auto leisten können. Was wir wollen, ist einen Lebensraum bereitstellen, in dem man alles machen kann, was man will.

Hat das Konzept auch etwas mit dem künftigen Konkurrenzkampf um die freiwerdende Zeit in einem selbstfahrenden Auto zu tun?
Wir wollen den Menschen sagen, wir geben Dir die Zeit zurück, die Du heute damit verbringst, an einem Lenkrad zu kurbeln, damit das Auto nicht gegen den Kantstein fährt. Jetzt kannst du stattdessen machen, was Du willst.

Aber kommen dann nicht die Online-Dienste und füllen diese Zeit aus und heimsen die Gewinne auch im Auto-Fahrgastraum ein?
Solange die Leute dabei unser Auto nutzen, ist das völlig okay.