Heute jährt sich zum 100. Mal die Einweihung der Kleinbahnstrecke Neuhaldensleben - Gardelegen. Damit wurde auch der wirtschaftlichen Entwicklung in der Region Rechnung getragen. Gerald Werner hat in Archiven und Veröffentlichungen zur Geschichte dieser Bahnstecke recherchiert und interessante Fakten dazu zusammengetragen.

Haldensleben/Gardelegen. Neuhaldensleben am 21. Mai 1911: Ein mit einer Dampflok bespannter Personenzug verlässt den Bahnhof. Sein Ziel ist nicht Magdeburg, Oebisfelde, Eilsleben oder Weferlingen, wohin es seit einigen Jahren Eisenbahnverbindungen gibt. Auf einer gerade fertiggestellten Strecke fährt er ein Stück neben dem Oebisfelder Gleis, biegt dann nach links in Richtung Weferlingen ab und zweigt unterhalb des Ochsenberges rechts ab, um über Bülstringen, Satuelle, Uthmöden, Zobbenitz, Klüden, Roxförde, Wannefeld, Letzlingen und Kloster Neuendorf nach Gardelegen zu dampfen.

Heute vor 100 Jahren wurde eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Nauhaldensleben und Gardelegen offiziell eröffnet. Neuhaldensleben und Gardelegen wurden so endgültig zum Eisenbahnknoten, wo Strecken aus allen Himmelsrichtungen zusammentrafen. Ergänzt wurde dieses Netz in Neuhaldensleben nur noch 1938 durch die Militärbahn nach Hillersleben.

Die Vorgeschichte: Die Neuhaldensleber Kleinbahn nach Eilsleben (NhE) war 1887 fertiggestellt worden. 1907 folgte die Kleinbahn nach Weferlingen (KNW). Der Transport von Zuckerrüben, Kalk und Gestein florierte, der Personenverkehr entwickelte sich zur Zufriedenheit der Besitzer der beiden Bahnen. Nun kam in den Heideorten nördlich von Haldensleben die Diskussion über eine Eisenbahnstrecke zwischen Haldensleben und Gardelegen wieder in Gang. Ideen dazu gab es seit 1896, die Orte konnten sich jedoch über den Streckenverlauf noch nicht einigen.

Da es in dieser Gegend keine Bodenschätze, Zuckerfabriken oder sonstige mögliche große Anlieger gab, war auch die Rentabilität einer solchen Strecke fraglich. Und schließlich gab es das Problem mit Calvörde.

Enklave Calvörde bleibt wieder außen vor

Schon 1874, beim Bau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde, hatte die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) aus Kostengründen die braunschweigische Enklave links liegen gelassen und die Strecke über Wegenstedt geführt. Das Argument der Landeszugehörigkeit gab auch bei der Planung der Gardelegener Strecke den Ausschlag: Obwohl Calvörde der größte Ort zwischen den beiden Endpunkten war, konnte es wohl nicht sein, dass eine Bahn, die mit öffentlichen Mitteln Preußens finanziert wurde, statt preußischer Ortschaften einem braunschweigischen Flecken einen Bahnanschluss verschaffe.

Calvörde blieb also erneut außen vor und griff daraufhin zur Selbsthilfe. Es baute sich zwischen 1907 und 1909 eine eigene Strecke bis ins sechs Kilometer entfernte Wegenstedt und betrieb diese bis 1945 in Eigenregie mit schwarzen Zahlen. In den letzten Jahren wurde die Strecke auf Verschleiß gefahren - eine Fahrt dauerte laut Winterfahrplan 1956/57 40 Minuten! So ist es im Archiv deutscher Kleinbahnen, Sachsen-Anhalt, nachzulesen. Die Deutsche Reichsbahn stellte schließlich im September 1966 den Personen- und Güterverkehr zwischen Calvörde und Wegenstedt ein.

Im April 1910 wurde die Kleinbahn AG Gardelegen-Neuhaldensleben (KGN) gegründet. Noch im selben Monat erhielt die Gesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke. Im November rollten bereits die ersten Güterzüge.

Der Erste Weltkrieg unterbrach, wie bei vielen Kleinbahnen auch, das positive Betriebsergebnis der KGN. Durch steigende Betriebskosten und Personalmangel war es kaum möglich, den Betrieb aufrecht zu halten. Und in der unmittelbaren Nachkriegszeit wurde es kaum besser. Um Kosten zu sparen, veranlasste der größte Einzelaktionär der KGN, die preußische Provinz Sachsen (in etwa identisch mit dem heutigen Sachsen-Anhalt), einen Zusammenschluss mit der Weferlinger Bahngesellschaft, in der die Provinz ebenfalls größter Aktionär war. Im August 1922 waren dann beide Bahnen zur Kleinbahn AG Gardelegen-Neuhaldensleben-Weferlingen (GHWK) fusioniert. Nach der Inflation Ende 1922 ging es für die neue Gesellschaft wieder aufwärts.

Die 1928 eröffnete Stichstrecke nach Alvensleben brachte vor allem dank der Steinbrüche bei Dönstedt (beide Orte sind heute Bebertal) ein sicheres zusätzliches Frachtaufkommen, das bis heute anhält. Ein anderes Problem machte der Gesellschaft aber zunehmend zu schaffen - die wachsende Konkurrenz durch den Kraftomnibusverkehr.

Doppeldecker-Busse zu Triebwagen umgebaut

Viele Kleinbahngesellschaften reagierten darauf mit dem Kauf von neuen Diesel-Triebwagen, die fortan im Personenverkehr die Züge mit Dampflok allmählich ablösten. Die GHWK machte es anders. Sie kaufte 1933 bei den Berliner Verkehrsbetrieben zehn gebrauchte Doppeldecker-Busse und montierte in ihren Werkstätten an der Haldensleber Schützenstraße Eisenbahngestelle anstelle der Räder für die Straße. Statt auf holprigem Großstadtpflaster rollten die Berliner Doppeldecker nun auf Schienen durch die Wälder westlich und nördlich von Haldensleben.

Das Umrüsten der Doppeldecker war jedoch nicht ganz unproblematisch, es gab immer wieder Probleme mit den Bremsen. Am 9. November 1935 passierte ein Unglück. Bei Bodendorf stieß ein Doppelstock-Triebwagen mit einem Güterzug zusammen. Einige Reisende wurden schwer verletzt, der Triebwagen wurde erheblich beschädigt. 1939 bis 1941 wurden die Schienen-Omnibusse gegen moderne Triebwagen ausgetauscht. Ein Triebwagen ging übrigens an die Calvörder Kleinbahn.

(wird fortgesetzt)