Krumke (fsc) l Zu den respektablen Persönlichkeiten der Finanzwirtschaft und Außenpolitik des Deutschen Kaiserreiches ist unbedingt Arthur von Gwinner zu rechnen, der 20 Jahre in Krumke lebte, sich um den Ort verdient gemacht hätte und von den Krumkern regelrecht verehrt worden sei, wie der Osterburger Historiker Karl-Georg Spanier am Mittwochabend gegenüber den rund 40 Besuchern seines Vortrages "Arthur von Gwinner und die Bagdadbahn" einleitend bemerkte. Der Bankier hatte 1911 Gut und Schloss Krumke erworben, es renovieren und ausbauen lassen und es als Familiensitz genutzt. Nach seinem Tode 1931 wurde er in Krumke auf dem kleinen Friedhof beigesetzt.

Den Vortrag hatten der Förderverein Schloss Krumke und Annegret Spillner, Pächterin des Park-Cafés, organisiert und vorbereitet. Zwei Stunden lang referierte Spanier überaus kenntnisreich über den Bau der so genannten Bagdad-Bahn von Konstantinopel bis zum Persischen Golf mit einer Trassenlänge von 3000 Kilometern, deren Bau am Vorabend des 1. Weltkrieges begonnen und während des Krieges weitergeführt wurde. Sie galt als ein Prestigeobjekt des Deutschen Reiches. Viele politische Auseinandersetzungen und finanzielle Planspiele zwischen den Großmächten Deutschland, England, Frankreich und Russland bildeten einen gewaltigen Knoten, den es zunächst von Georg von Siemens und nach dessen Tod von Arthur von Gwinner zu entwirren galt.

Planungen und Vorarbeiten begannen Ende des 19. Jahrhunderts. Damals war das osmanische Reich unter Sultan Abdülhamid II. gegenüber den europäischen Großmächten ins Hintertreffen geraten. Unter anderem fehlten auch Transportmöglichkeiten auf dem Landwege. Der Herrscher in Konstantinopel sah eine Lösung des Verkehrsproblems vor allem in einer Eisenbahn. Deutschland liebäugelte mit Rohstoffen wie Erdöl und Mineralien im Zweistromland. Man hoffte auf neue Absatzmärkte für deutsche Waren, die Außenpolitik wollte Einfluss auf die von Frankreich und England beherrschten Gebiete nehmen und einen Stützpunkt für die deutsche Flotte am Persischen Golf gewinnen.

Die Finanzierung des gewaltigen Projekts, einhergehend mit außenpolitischen Spannungen, bereitete die größten Schwierigkeiten. Die Deutsche Bank scheute sich davor, alleiniger Geldgeber zu sein. Von Gwinner bemühte sich, internationale Banken ins Boot zu holen, was erst nach langwierigen Verhandlungen und Zugeständnissen an die anderen drei Großmächte gelang, so dass die ersten Züge erst ab 1940 fuhren. Allerdings hatten die politischen Kontrahenten nach finanzieller Beteiligung Ansprüche am ursprünglich alleinigen deutschen Pretigeobjekt geltend gemacht, so dass der deutsche Anteil an der Bahn nicht am Golf, sondern schon in Bagdad endete.

Karin Maaß, Vorsitzende des Schlossfördervereins, und Annegret Spillner bedankten sich mit einem Präsent beim Referenten, der vom Publikum viel Beifall erhielt. Mancher Krumker hätte sich aber auch gewünscht, mehr über das Wirken von Gwinners in seinem Dorf zu erfahren. Das wäre, so Spanier, mal ein extra Vortrag.