Blankenburg/Halle l Es war eine technische und logistische Meisterleistung der Ingenieure: Eine 850 Tonnen schwere Betonbrücke um rund 16 Meter verschieben. Was für Laien wie ein Mega-Kraftakt anmutet, ist für Brückenbauer fast schon Routine. Eine aufwändige Routine, die beim Bau der direkten Straßenanbindung der Bundeswehr-Harz-Kaserne in Blankenburg am Ende allerdings völlig überflüssig war.

Gleichwohl zeigten die Bauexperten kürzlich, wie sie selbst tonnenschwere Lasten mal eben von A nach B verschieben. Nötig sind dafür vier Hydraulikstempel, mit denen die 850 Tonnen schwere Brücke zunächst angehoben wird. Anschließend werden zwischen vorgefertigtem Bauwerk und zwei auf dicken Betonplatten verlegten Stahlschienen Teflon-Platten eingeschoben, um die Reibung auf eine Minimum zu reduzieren.

"Teflon auf Teflon rutscht schließlich wie Schmierseife", bringt es ein Brückenbauer auf den Punkt. Den Rest besorgen Hydraulikzylinder, die sich einerseits an der Stahlschiene festkrallen und andererseits den tonnenschweren Betonkoloss Zentimeter um Zentimeter in Richtung Endlage drücken. Die Brücke selbst sorgt mit ihrem Eigengewicht dafür, dass die Stahlschienen nicht wegrutschen und so genügend Druck aufgebaut wird, um den Koloss wie von Geisterhand zu bewegen.

"Etwa drei Stunden, dann stand die Brücke an ihrer Endposition und konnte auf das vorbereitete Bett abgesenkt werden", beschreibt der Bauexperte den Einschubvorgang. Einziger kritischer Punkt bei der Aktion sei der Moment gewesen, als die Brücke hydraulisch angehoben wurde. Würde sie sich nach dem Gießen problemlos vom Untergrund lösen? Sie löste sich, der Rest ging planmäßig über die Bühne.

"Bei uns sehen wir keine Versäumnisse. Wir haben beide Varianten untersucht und die Entscheidung, welche Variante gewählt wird, der Bahn überlassen."

Joachim Eggert, Stadtverwaltung Blankenburg als Bauherr

Die Ingenieure und Brückenbauer hätten sich den aufwändigen Verschiebeakt allerdings sparen können, denn letztlich wäre er gar nicht nötig gewesen. Die Brücke, unter der künftig die neue Straße zwischen dem Bundeswehr-Sanitätsdepot und der Bundesstraße 6 entlangführen wird, hätte letztlich auch an Ort und Stelle gegossen werden können. Der Versuch, mittels aufwändiger Verschiebeaktion den teuren Bau einer 600 Meter langen Gleisumfahrung an der Baustelle verhindern zu können, ging nämlich gründlich schief. Am Ende musste die Umfahrung trotzdem gebaut werden. Das schlägt nun nach Angaben eines Bahnsprechers mit 2,2 Millionen Euro Mehrkosten zu Buche. Doch wer ist schuld an dieser finanziellen Misere?

In der Stadtverwaltung Blankenburg - die Stadt fungiert im Auftrag der Bundeswehr als Bauherr - hebt Joachim Eggert, Bereichsleiter Bauen und Planen, die Hände. "Bei uns sehen wir keine Versäumnisse. Wir haben im Vorfeld beide Bauvarianten planerisch untersucht und die Entscheidung, welche Variante gewählt wird, der Bahn überlassen", erklärt Eggert.

Variante A umfasste den Bau einer Gleisumfahrung, den Rückbau des alten Gleises und den Brückenbau an Ort und Stelle des Kreuzungspunktes. Anschließend wären die Gleise über die neue Brücke verlegt und die Umfahrung zurückgebaut worden. Dem Vorteil minimaler Sperrpausen der Bahnstrecke Blankenburg-Halberstadt standen die Mehrkosten für die mehrere hundert Meter lange Umfahrung entgegen.

Deshalb, so Eggert, habe die Bahn Variante B gewählt: Brückenbau neben der Endposition. Anschließend eine viertägige Vollsperrung mit Gleisrückbau, Freischieben des Planums für die Straßenunterführung, Einschieben der Brücke und Gleisschluss.

Allerdings hatten die Verantwortlichen hierbei die Rechnung ohne die Fels-Werke gemacht. Weil das Unternehmen in terminlichen Lieferverpflichtungen steht - es beliefert unter anderem Kraftwerke mit Kalk zur Rauchgasreinigung - und das Risiko von Vertragsstrafen zu hoch war, musste am Ende eben doch die 600 Meter lange und rund 2,2 Millionen Euro teure Umfahrung gebaut werden.

Bahnsprecher Jörg Bönisch räumt ein, dass die Bahn im Zuge der Planungen tatsächlich jene Einschub-Variante samt der viertägigen Totalsperrung empfohlen habe. Als es konkret wurde und das Planungsbüro der Stadt die Sperrung bei der DB Netz AG gemeldet habe, sei das Projekt dann bahnintern bearbeitet und kommuniziert worden.

"Es stellte sich heraus, dass durch diese Sperrpause die Versorgung der durch die Fels-Werke zu beliefernden Abnehmer nicht gewährleistet werden konnte"

Jörg Bönisch, Sprecher der Bahn AG

Erst dabei wurde der Patzer bemerkt: "Im Rahmen der Kommunikation an die beteiligten Eisenbahnverkehrs-Unternehmen stellte sich heraus, dass durch diese Sperrpause die Versorgung der durch die Fels-Werke zu beliefernden Abnehmer (Kraftwerke) nicht gewährleistet werden konnte", so Bahnsprecher Bönisch. Wegen der zu erwartenden erheblichen Folgekosten sei mit allen Beteiligten vereinbart worden, Sperrpause und Bautechnologie zu verändern.

Jörg Bönisch beziffert die Mehrkosten auf rund 2,2 Millionen Euro und versucht sich in Entwarnung: Die Mehrkosten seien "über einen Nachtrag zur Kreuzungsvereinbarung zwischen den Beteiligten einvernehmlich geregelt" worden.

Letztlich gibt es nach den Worten von Joachim Eggert bei dieser Kreuzungsvereinbarung jedoch nur einen Beteiligten: "Laut Kreuzungsvereinbarung ist geregelt, dass die Bundeswehr alle Baukosten trägt." Was sich am Ende auch so übersetzen lässt: Über den Etat des Bundesverteidigungsministeriums wird der Steuerzahler zur Kasse gebeten.