Im Dialog mit der adrivo Sportpresse sieht Gary Paffett Verbesserungspotenzial - sowohl mit Blick aufs Reglement als auch bei sich und seinem Team.

Wie bewertest du die jüngste Reglementänderung, wonach die Schritte bei den Zusatzgewichten fortan kleiner werden?
Gary Paffett: Schwierig zu sagen, wie sich das für den Rest der Saison auswirken wird. Aber niemand hat erwartet, dass die Autos über die drei Generationen hinweg so eng beisammen liegen werden. Man wollte versuchen, den älteren Autos mithilfe des Gewichtsreglements noch größere Chancen zu geben, aber im Nachhinein hätte es das wohl nicht gebraucht. Mit den Sieben-Kilo-Schritten sind manche Autos zu schnell und manche zu langsam geworden. Wenn die Mercedes-Jahreswagen genauso schwer sind wie die Neuwagen - wie es auch nach der Regeländerung der Fall sein kann -, ist es für uns sehr schwierig, konkurrenzfähig zu bleiben. Die Rückkehr zu den 5-Kilo-Gewichtsschritten ist auf jeden Fall positiv.

Wie wichtig ist für die Jahreswagen die Rennstrategie?
Gary Paffett: Sie ist angesichts der Konstanz der Reifen überall entscheidend, sogar in Mugello, wo die Reifen ungewöhnlich schnell abbauen. Hier haben sich die Strategien zwar sehr geähnelt, weil wegen des schnellen Abbaus des Gripniveaus kein längerer Stint möglich ist, aber gerade dann sind die taktischen Nuancen entscheidend. Wenn man in Mugello eine Runde zu spät in die Box kam, führte der Unterschied zwischen alten und neuen Reifen schon zu einem Zeitverlust von mehr als zwei Sekunden. Generell betrachtet hat sich auch in dieser Saison gezeigt, dass das Überholen auf der Strecke sehr schwierig ist - weil die Performance der Autos so ähnlich ist. Daher muss man versuchen, mit einer guten Rennstrategie Positionen zu gewinnen.

Wie sehr leidet darunter die Transparenz für den Zuschauer?
Gary Paffett: Die beiden Pflichtboxenstopps machen die Rennen interessant. Schon jetzt gibt es die Regel, dass erst ab der sechsten Runde Pflichtboxenstopps absolviert werden können. Vielleicht wäre es sinnvoll, das Zeitfenster für die beiden Stopps reglementarisch noch enger einzugrenzen. Dadurch stiege die Transparenz für den Zuschauer wieder, denn man sähe öfter ein bereinigtes Klassement. Wir haben bereits die beiden Lichter in den hinteren Seitenscheiben des Fahrzeugs, die den Fans zeigen, wie viele Stopps absolviert sind. Aber dennoch sind die Strategien schwer zu durchschauen.

Wie schätzt du die Arbeit der neuen Rennleitung ein?
Gary Paffett: Der neue Renndirektor und sein Team scheinen bisher gute Arbeit zu leisten, von meiner Seite gibt es keine Beschwerden. Er steht den Vorschlägen der Fahrer offen gegenüber; wie auch in Mugello, wo die Boxenausfahrtslinie über Nacht noch geändert wurde. Ich freue mich darüber, dass er den Fahrern zuhört und immer Dialogbereitschaft besteht.

Bist du mit deiner bisherigen Saison zufrieden?
Gary Paffett: Ja und nein. Ich bin im Rennen oft vorne dabei und kann mit meiner Position in der Meisterschaft sehr zufrieden sein. In Brands Hatch oder Mugello war ich hingegen mit der Performance weniger zufrieden; manchmal probiert man bei der Fahrzeugabstimmung Dinge aus, durch die man keine Fortschritte erzielt. In Mugello waren wir mit dem Basis-Setup am Freitag noch auf Platz sechs im Test, dann jedoch haben wir an der Abstimmung zu viel verändert und sind im hinteren Mittelfeld gelandet. Vielleicht müssen wir manchmal mehr Vertrauen in die Pace des Autos haben. Mit dem Sieg in Oschersleben und Platz vier in Nürnberg hatten wir unsere Highlights, die unsere Konkurrenzfähigkeit unter Beweis gestellt haben. Nun müssen wir noch etwas an Konstanz gewinnen.

Was sind die Vor- und Nachteile eines Privatteams wie Persson verglichen mit HWA?
Gary Paffett: Es ist klar, dass ein Privatteam nüchtern betrachtet keine Vorteile hat, denn das Werksteam hat immer die besten Ressourcen und das beste Paket, was die technischen und rennstrategischen Möglichkeiten angeht. Aber auch wenn die Setup-Arbeit und die Weiterentwicklung in einem Privatteam schwieriger sind, kann man nicht von allzu großen Nachteilen sprechen.

Wird es im Saisonverlauf immer schwieriger, gegen die 2007er-Autos zu bestehen?
Gary Paffett: Das wird auf alle Fälle immer härter, denn die Entwicklungsfortschritte der Neuwagen werden immer größer. Wir hingegen treten größtenteils auf dem Stand an, auf dem wir uns schon zu Saisonbeginn befanden. Es gibt immer ein paar Jahreswagen, oder auch Paul Di Resta in der 2005er AMG Mercedes C-Klasse, die mit den Neuwagen Schritt halten können, aber ich bezweifele, ob ein Sieg wie in Oschersleben zum jetzigen Zeitpunkt noch möglich wäre. Wenn es gut läuft, kann ich es vielleicht noch aufs Podium schaffen.

Was ist für dich ein realistisches Ziel für die Meisterschaft?
Gary Paffett: Das ist schwer zu sagen, denn man weiß nicht, wie stark die acht Neuwagen während der restlichen Rennen noch werden. Auch wenn ich in der Meisterschaftstabelle zurzeit noch etwas besser platziert bin, wäre es ein realistisches Ziel, am Ende in den Top Ten zu bleiben und vielleicht einen oder zwei Neuwagen zu schlagen. Andererseits will ich auch über die gesamte Saison gesehen erfolgreichster Pilot eines 2006er-Autos werden, und das kann ich durchaus schaffen.

Wie schwierig ist es für dich, parallel zu deinen DTM-Einsätzen auch als Formel-1-Testfahrer zu fungieren?
Gary Paffett: Das einzige Problem ist der Zeitmangel. Ich bin immer beschäftigt: Wenn ein DTM-Wochenende zu Ende gegangen ist, bin ich schon wieder mit der Weitentwicklung, der Testarbeit oder der Öffentlichkeitsarbeit bei Vodafone McLaren Mercedes beschäftigt. Insgesamt lassen sich beide Jobs gut miteinander vereinbaren, auch wenn es eine anstrengende, aber angenehme Doppelbelastung ist.

Wie funktioniert die häufige Umstellung zwischen DTM- und Formel-1-Bolide?
Gary Paffett: Anfangs war das nicht ganz einfach, aber mittlerweile bin ich daran gewöhnt, mich immer wieder sehr schnell umzustellen.

Wie steht es um deine Stammfahrerambitionen in der Formel 1?
Gary Paffett: Die sind nach wie vor vorhanden. Natürlich wäre es schön, für 2008 ein Cockpit für mich zu finden. Für das nächste Jahr bleibt die Formel 1 das Ziel, aber konkrete Entwicklungen gibt es noch nicht.

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