Weniger pompös, doch mindestens genauso skurril: Das Monaco der DTM ist seit jeher die ungewöhnliche Kulisse ungewöhnlicher Rennen.

Parkende Autos besetzen die Geraden zwischen Dutzendteich-Kehre und Haupttribüne, die Start-/Ziel-Passage gehört den Fußgängern, Radfahrern und Skatern. Die steinerne Haupttribüne vor dem Zeppelinfeld wird als Sonnenbank genutzt, die enge Boxenausfahrt ist mit einem einfachen Pfahl abgesperrt, im Hintergrund die Fahrgeräusche vereinzelter Autos, die das viel zu breite Schöller-S durchfahren. Eine skurrile Mischung aus Leitplankenkanal, Naherholungsgebiet und baulichen Zeugnissen nationalsozialistischen Größenwahns prägt jenen Teil des früheren Reichsparteitagsgeländes, auf dem auch am kommenden Wochenende wieder die V8-Motoren aufheulen...

Ausnahmestrecke

So sehr man sich im Straßenverkehr auf dem frei befahrbaren Teil des Norisrings anstrengen müsste, um einen Blechschaden herbeizuführen: Der auf den ersten Blick so breit und ausladend erscheinende Stadtkurs bereitet den 20 DTM-Boliden insbesondere während der Startphase arge Platzprobleme. "Es kommt darauf an, jeden Zentimeter auszunutzen. Das Schöne an dieser Stadtrennstrecke ist: Der kleinste Fehler kann schlimmstenfalls den Totalausfall bedeuten", beschreibt Christian Abt den 2,3 Kilometer langen Leitplankenkanal. Die Abfolge von Start-/Ziel-Gerade, Grundig-Kehre, Schöller-S und Dutzendteich-Kehre wirkt zwar auf Streckenskizzen anspruchslos - doch der Schein trügt:

"Die Schikane wird mit 120 bis 130 km/h gefahren, die Kehren sind sehr langsam, die Gerade sehr lang. Wir haben also alle Extreme auf einer Strecke vereint", nennt Abt jene Faktoren, die eine gelungene Abstimmung in Nürnberg so erschweren: "Wichtig ist, beim aerodynamischen Abtrieb einen Mittelwert zu finden, der die optimale Rundenzeit ermöglicht." Als Schlüsselfaktor erweist sich auf Zeitenjagd dabei ebenso der Topspeed nach Start und Ziel wie die Kurvengeschwindigkeit im Schöller-S. Während die 74 Rennrunden den Piloten angesichts dürftiger Auslaufzonen maximale Konzentration abverlangen, bringt der Kurs auch enormen Materialverschleiß mit sich - nicht nur im allzu häufigen Kollisionsfall:

So bedingt der hohe Vollgasanteil bis hin zu Spitzengeschwindigkeiten von 260 km/h eine hohe Beanspruchung der Motoren, die beiden 180-Grad-Kehren stellen höchste Ansprüche an Traktion und Bremsen: Bremstemperaturen von 800 Grad beim Verzögern vor der Grundigkehre fordern eine spezielle Bremsbelüftung, die bei allzu forscher Fahrweise gegen Rennende jedoch nicht immer vor nachlassender Bremswirkung bis hin zum Defekt schützen kann.

Ausnahmsweise ein Audi-Sieg?

Nach zuletzt vier Norisring-Niederlagen in Folge wollen es die Ingolstädter noch einmal wissen: Mit dem Rückenwind einer Audi-Doppelführung in der Fahrerwertung reist man nach Nürnberg, ohne dabei die Rennvorbereitung zu vernachlässigen: Auf einem Flugplatz simulierte Audi das Layout des Norisrings, um dem aktuellen A4 DTM zu einer besseren Performance zu verhelfen als seinen drei Vorgängern. "Wir wissen, dass Mercedes in der Vergangenheit sehr dominant am Norisring war. In diesem Jahr wollen wir den Spieß umdrehen. Persönlich zähle ich den Norisring nicht gerade zu meinen Favoriten", blickt Tabellenführer Martin Tomczyk dem fünften Saisonlauf mit eher gemischten Gefühlen entgegen.

Derweil könnte sich Mercedes-Speerspitze Bernd Schneider nach seinem jüngsten Brands-Hatch-Erfolg keine passendere Strecke als den Norisring vorstellen, um seinen Aufwärtstrend fortzusetzen: "Ich freue mich deshalb besonders auf dieses Rennen und möchte an die guten Ergebnisse der letzten Rennen und an meinen Sieg in Brands Hatch anknüpfen. 74 Runden bei den in Nürnberg meist hochsommerlichen Temperarturen sind allerindgs kein Pappenstiel." Und während man sich bei Audi freuen darf, dass nach dem jüngsten Gewichtsverlust keine zusätzlichen Kilos mehr an den ohnehin beanspruchten Bremsen zerren, kann man die gewonnenen Zusatzgewichte bei Mercedes zumindest als leichte Traktionshilfe sehen: Die Kräfteverhältnisse werden in Neuwagenreihen erstmals seit Hockenheim annähernd gewichtsbereinigt zu begutachten sein.

Bei 2005er- und 2006er-Boliden ist man hiervon noch weit entfernt: Nach wie vor treten Jahres- und Gebrauchtwagen der Stuttgarter als Schwergewichte an - und dürfen dennoch als deutliche Favoriten auf den jahrgangsinternen Sieg gesehen werden. Mit leichten Topseedvorteilen und einem Abtrieb, der sich vor den älteren A4 DTM kaum zu verstecken braucht, zeigten sie sich bereits in den beiden Vorjahren erfolgreich - was auch Phoenix-Pilot Christian Abt bewusst ist: "Ich weiß zwar noch nicht, wie sich mein Audi Jahrgang 2006 dort schlagen wird, aber ich schätze, es wird verdammt hart. Denn auch die 2007er Autos sind richtig schnell geworden."

Das Safety-Car im Ausnahmeeinsatz

Ausgerechnet auf dem DTM-Kurs mit den wenigsten Sicherheitsreserven feiert Tom Kristensen nach seinem schweren Hockenheim-Unfall und zweimonatiger DTM-Abstinenz sein lang ersehntes Comeback: "Ich kann es kaum abwarten, wieder mit meinem Ingenieur und dem Team zu arbeiten", zeigt sich der Däne, der sich schon vor einer Woche bei den 24 Stunden von Le Mans in alter Form präsentiert hatte, angriffslustig, will sich jedoch angesichts entschwundener Titelchancen in den Dienste des Teams stellen: "Ich werde alles dafür geben, dass wir die Tabellenführung auch bei unserem Heimspiel am Norisring verteidigen."

Und obwohl es Kristensen wohl nicht davon abhalten wird, gleich bei der Rückkehr wie gewohnt ans Limit zu gehen: Dass das Safety-Car am kommenden Wochenende weitere Kilometer sammeln wird, scheint programmiert. Neben den üblichen Startberührungen und den Rangeleien im Schöller-S bergen die meist reichlich verteilten Karbonteile höchste Gefahr für die Reifen; bei Regen käme der wie auf allen nicht permanenten Strecken vorhandene Grip-Nachteil zum Vorschein. Doch schon mit Blick auf den berechtigten Ruf der Norisring-Rennens als staubtrockenes Hitzerennen träte bei dunkeln Wolken ohnehin der Ausnahmezustand ein...

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