Zwickau (AFP/dpa) l Sie bildeten einst ein Millionenheer, doch überlebt haben nur einige Zehntausend: 25 Jahre ist es her, dass am 30. April 1991 im sächsischen Zwickau der letzte Trabant vom Band lief. Mit dem Produktionsschluss im Sachsenring-Automobilwerk endete ein kultiges Stück DDR-Geschichte, war doch der Trabant Symbol für die kleine Freiheit im streng abgeriegelten Überwachungsstaat.

Von den knapp drei Millionen produzierten Trabis vom Typ P601 sind heute keine 35 000 mehr in Deutschland zugelassen. Damit verschwanden binnen fünf Jahren mehr als 5000 sogenannter Sachsenporsches von der Straße. Während weiterhin Trabi-Fans auf der ganzen Welt das Erbe der Knatterkiste hochhalten, verknüpfen die meisten früheren DDR-Bürger mit dem Trabant vor allem kuriose Erinnerungen.

Die Anekdoten drehen sich darum, wie schwer es war, einen Trabi zu bekommen und wie umständlich es zuweilen war, einen zu besitzen. „Ein Trabant verliert kein Öl, er markiert sein Revier“, lautete ein gängiger Witz. Doch während Probleme mit der an sich robusten Technik meist mit handwerklichem Geschick zu beheben waren, verlangte die Beschaffung des Autos entweder Geduld oder gute Beziehungen.

Ein Zeitzeuge erinnert sich schmunzelnd, wie er 1986 im Alter von 24 Jahren einen fabrikneuen Trabant für 16 500 Mark erwarb. Das waren zwar 3000 Mark über dem Listenpreis, aber immer noch deutlich weniger als die auf dem Schwarzmarkt aufgerufenen 19 500 Mark. „Weil der Verkäufer meinen Vater kannte, konnten wir uns darauf verlassen, dass nicht einer den anderen anschwärzt“, sagt der Berliner.

Tatsächlich versuchte die staatliche Pkw-Verkaufsstelle VEB IFA-Vertrieb dem Schwarzmarkthandel mit überteuerten Neu- und Gebrauchtwagen mit empfindlichen Strafen beizukommen. Doch weil ein Auto erst ab dem 18. Geburtstag bestellt werden durfte und die Wartezeiten in den 80er Jahren zehn Jahre und mehr betrugen, waren die Kontrolleure letztlich machtlos. Zu groß war der Hunger nach Mobilität.

Dass der Trabant diese Sehnsucht auch noch im dritten Produktionsjahrzehnt stillen konnte, ist heute nur mit dem Mangel an Alternativen erklärbar. Zu seinem Produktionsbeginn Ende der 50er Jahre sei der Trabi aber durchaus „auf der Höhe der Zeit und konkurrenzfähig mit westdeutschen Modellen“ gewesen, sagt der frühere Geschäftsführer des August-Horch-Museums in Zwickau, Rudolf Vollnhals.

Sachsenporsche oder Duroplastbomber

Das Museum widmet sich vor allem der Geschichte der Vorkriegsmarke Horch, nennt aber auch den letzten Trabi sein eigen, der vor 25 Jahren als knallrosafarbener Kombi vom Band lief und bis dato im Museumsfundus schlummerte. Er wird an diesem Wochenende im Museum gezeigt. Das Modell 1.1 wurde nach der Wende mit einem Vierzylinder von Volkswagen ausgeliefert. Dennoch war die Marke nicht mehr zu retten.

Für den Markt im wiedervereinigten Deutschland und Westeuropas war der Trabant schlicht veraltet. Für Osteuropa war der Wagen nach der deutschen Währungsunion zu teuer geworden – zumal auch dort jeder Gebrauchte aus dem Westen begehrter war als ein Neuwagen aus Zwickau.

Die lange Automobilbau- tradition Zwickaus beschränkt sich deshalb heute auf den Automobilzulieferer HQM und ein kleineres VW-Fahrzeugwerk. Zudem erinnert neben dem Horch-Museum das AUTOmobile-Museum des Trabi-Vereins InterTrab an das Auto mit den vielen Rufnamen – von Sachsenporsche über Rennpappe bis Duroplastbomber.