Vor- und Nachteile von Plug-in-Hybriden

Stuttgart/München - Keine Abgase ausstoßen und dazu eine hohe Reichweite? Moderne E-Autos kommen mit einer Akkufüllung mittlerweile bis zu 700 Kilometer weit. Nur: Noch sind die Stromer mit den Riesenbatterien sehr teuer.

Manche Plug-in-Hybride - halb Verbrenner, halb Stromer - sind da in der Anschaffung günstiger. Auf kürzeren Strecken fahren auch sie rein elektrisch. Die Langstrecke ist für sie ebenfalls kein Problem - wenngleich sie dann Treibstoff verfeuern.

Zwar gibt es im Rahmen des Umweltbonus für Plug-in-Hybride einen Zuschuss von bis zu 6750 Euro und damit weniger als für E-Autos (9000 Euro). Doch offenbar ist das genügend Anreiz: Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden im vergangenen Jahr viermal so viele Pkw mit Plug-in-Hybrid-Antrieb neu zugelassen - rund 200.000 gegenüber knapp 50.000 im Jahr 2019.

Dementsprechend ist die Modellvielfalt explodiert: Noch vor wenigen Jahren ließen sich die Plug-ins an einer Hand abzählen, mittlerweise liest sich die Liste der Marken wie ein ganzer Autokatalog: Von Audi über Ford und Hyundai bis zu Mitsubishi und VW mischen über zwei Dutzend Marken mit.

Je nach individuellem Fahrprofil lässt sich der Verbrauch von Benzin oder Diesel bei Plug-in-Hybriden ADAC-Angaben zufolge um 30 bis 80 Prozent senken. Allerdings hängt das stark vom Fahrprofil ab, das regelmäßiges Stromladen voraussetzt. Constantin Hack vom Auto Club Europa (ACE) sagt: „Wer regelmäßig nur kurze Strecken fährt, dazu aber auch regelmäßig lange Strecken deutlich über 200 Kilometer, wie bei Wochenendpendlern, für den kann ein Plug-in-Hybrid Sinn ergeben.“

Selbst Tom Hinsken aus der Entwicklung bei Mercedes-Benz, sagt: „Wenn Besitzer von Plug-in-Modellen ihr Fahrzeug nicht zu Hause oder am Arbeitsplatz laden können, ergibt die Technik wenig Sinn.“ Bestehe diese Möglichkeit aber, könne man bei einer rein elektrischen Reichweite von 100 Kilometern wie beim Mercedes C 300e Arbeitswege von 50 Kilometern emissionsfrei hin- und zurückpendeln. Auch bei BMW werden einzelne Modelle bald bis zu 100 Kilometer rein elektrisch fahren. Bevor Autokäufer sich entscheiden, sollten sie sich also ihre Tagesfahrleistung vor Augen halten.

Vielfahrer mir mehr als 30 000 Autobahnkilometern würden weiter besser einen Diesel wählen, sagt Wieland Bruch, Pressesprecher Elektromobilität bei BMW. Auch laut ADAC ist der Diesel bei häufigen Langstrecken oft immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb.

Allerdings bieten viele Plug-in-Modelle - anders als viele reine E-Autos - kein Schnellladesystem, so dass die Batterie über mehrere Stunden an die Steckdose muss. Während kurzer Stops, wie etwa einem typischen Einkauf, können laut ADAC nur die Akkus von Mercedes, Polestar, Land Rover und Mitsubishi komplett nachladen.

Generell können Plug-in-Hybride, wie reine E-Autos auch, das E-Kennzeichen erhalten - sofern die Emission 50 Gramm CO2 pro Kilometer nicht übersteigt oder die elektrische Mindestreichweite bei 40 Kilometern liegt, ab 2022 bei 60 Kilometern. Das sind laut ADAC auch einige der Förderkriterien für den Umweltbonus. Eventuelle Einfahrtsbeschränkungen gelten nicht und es winken Vorteile beim Parken, teils darf die Busspur genutzt werden.

Kaufinteressenten sollten sich indes nicht vom WLTP-Verbrauch irritieren lassen, der je nach elektrischer Reichweite oft um zwei Liter auf 100 Kilometer angegeben wird. Das gesetzliche Messverfahren dient der Vergleichbarkeit verschiedener Modelle. Die Verbrauchswerte im Alltag jedoch liegen meist weit höher.

Es kommt aber auf die Nutzung an. Das hat auch Jens Dralle als Ressortleiter Test und Technik bei „Auto Motor und Sport“ beobachtet. Im Testzyklus der Zeitschrift liegen die meisten Plug-in-Hybride nahe am synthetischen WLTP-Durchschnittsverbrauch. Der Zyklus geht von 15 000 Kilometern im Jahr aus, davon 10.000 Kilometern Kurzstrecke, auf denen der E-Motor arbeitet. „Plug-in verbrauchen nicht per se mehr Kraftstoff, es kommt sehr auf die Fahrstrecke an“, so Dralle.

„Zudem fährt ein Hybrid selbst mit leerem Akku meist effizienter als ein reiner Verbrenner, da immer etwas Energie im Akku verbleibt, um wenigstens als normaler Hybrid unterwegs zu sein“, sagt Dralle. Zwar nicht beim Beschleunigen aber etwa auf gemächlicher Autobahnfahrt.

„Wenn der Akku leer ist, muss der Verbrenner das Gewicht mitschleppen, das kostet beim Beschleunigen Kraftstoff“, so Dralle. Die Nachteile liegen bei vielen Fahrzeugen nicht nur in einem kleineren Kofferraum sondern je nach Modell bei bis zu 400 Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zum Verbrenner.

Entscheidend bei der Anschaffung eines Autos mit dieser Technik sei für ihn neben dem Fahrprofil eine eigene Ladeinfrastruktur, entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz.