Bergfriede l Mit ihren 1200 Tonnen Gewicht und nur einem Spannbogen gehört diese neue Straßenbrücke eher zu den Leichtgewichten unter diesen Konstruktionen. Doch auch bei diesem Vorhaben sind eine systematische Vorbereitung, die exakte Ausführung der jeweiligen Schritte und eine disziplinierte Aufgabenerfüllung die Garanten, dass „die ganze Sache nicht ins Wasser fällt“, war von einem leitenden Bauarbeiter des Unternehmens Donges Steeltec aus Darmstadt am Montag auf der östlichen Baustellenseite am Mittellandkanal zu erfahren. Dort waren vor Tagen bereits die Einzelsegmente der neuen Brücke angeliefert und zusammengebaut worden. Fertig montiert, ruht die 1200 Tonnen schwere Brücke jetzt auf zwei Tiefladern, sogenannten KAMAG-Aufliegern. Jede Achse dieser Gefährte kann einzeln angesteuert werden, jede Achse kann immer wieder um eine zusätzliche Achse verlängert werden – bis ein Schwergewicht sicher darauf ruhen kann, war zu erfahren.

Transport vor Einsinken sichern

Das Vorankommen bis zum Ufer wird zusätzlich durch Stahlmatten gesichert, die über dem Erdreich verlegt sind, so vor dem Versinken der KAMAG-Auflieger schützen. „Einmal ins Erdreich versunken, gibt es kein Vorankommen mehr“, berichtet der Donges-Mitarbeiter. Dieses Unternehmen und ein weiteres aus Belgien haben den Brückentransport und das Aufsetzen des Segments auf die Brückenlager übernommen.

Das Vorankommen mit der Brücke bis zum östlichen Ufer ist die eine Herausforderung. Eine weitere ist, das komplette Segment aus Stahlbeton auf das geplante Straßenniveau, sprich auf die Höhe der Brückenauflieger auszurichten. Dafür werden die Spezialfirmen riesige hydraulische Stempel einsetzen. Mit dieser sanft regulierbaren Kraft ist es dann möglich, das gesamte Brückenteil beim Vorschub über den Mittellandkanal in Waage zu halten.

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Millimeterarbeit in Zentimetertakt

Trotz dieser überdimensionalen Maschinen, Pontons und Hydraulikstempel wird millimetergenaue Arbeit von den Bauarbeitern abverlangt. Und immer besteht oberstes Gebot für die Sicherheit auf der Baustelle, die grundsätzlich für betriebsfremde Personen tabu ist. Das gilt übrigens auch für mögliche Schaulustige, wie zu erfahren war.

Unweit des neuen Brückensegments, auf der anderen Seite der dort verlaufenden ICE-Strecke und der Straßenbrücke, ankern zwei riesige selbstangetriebene Schwimmpontons. Die werden im Kanalbett fixiert, um die Brückenspitze aufzunehmen und einen konstanten Vortrieb des Segments auf einer Ebene von Uferhöhe und Pontonauflage zu sichern. Das geschieht ebenfalls unter Einsatz von Hydraulikstempeln und mithilfe umfangreicher Technik unter Sichtbedingungen.

Wann die Brücke dann sicher auf den Brückenlagern ruhen wird, lässt sich nicht exakt vorausbestimmen. Geplant ist, dass das Vorhaben im Laufe des Mittwochs beendet sein soll.

Die Ausbaustrecke von der gesperrten Anschlussstelle Weddendorf bis zum Anschluss an die Bundesstraße 188 bei Frankenfelde ist knapp 5,3 Kilometer lang und wird rund 45,3 Millionen Euro kosten. Ein Verkehrsschlauch, den dann geschätzt täglich zirka 5900 Kraftfahrzeuge passieren werden, so die Verkehrsprognose von Manfred Krüger. Er ist der Regionalleiter für den Bereich Nord der Landesstraßenbaubehörde, trägt damit die Gesamtverantwortung für die Großbaustelle.

Bahndamm vor dem Abrutschen sichern

Die Querung entsteht parallel zur Bahnstrecke. „Der Bau als Stabbogenbrücke in direkter Nähe zu einer zweiten bestehenden Brücke ist schon eine besondere Herausforderung“, erklärt Krüger. Extrem wichtig ist zudem die dauerhafte Sicherung des Eisenbahndamms vor dem Abrutschen. Das Gelände im gesamten Streckenverlauf sei aber als eine einzige Herausforderung anzusehen, urteilt Krüger.