Magdeburg l Mathias Henning und René Blaudow ziehen unweit der Abfahrt Magdeburg-Zentrum mit einem kleinen Spezialwägelchen schmale Kunststoffstreifen in die neue Betonschicht des A2-Abschnitts. Die Spezialisten von der Otto-Alte-Teigeler GmbH in Baden-Württemberg gehören zu den Autobahnbauern, die noch bis Dezember auf den gut sieben Kilometern zwischen Magdeburg-Rothensee und dem A14-Kreuz zu tun haben.

„Wir sind im Zeitplan“, sagt Steffen Kauert, der in der Landesstraßenbaubehörde (LSBB)Sachsen-Anhalt den Hut für den Autobahnbau aufhat. „Und auch mit den eingeplanten 17 Millionen Euro werden wir auskommen.“

Das Autobahngroßprojekt war nötig geworden, weil die Betondecke ihr Verschleißalter erreicht hatte. „Nach etwa 20 Jahren senken sich Platten ab, reißen oder bilden gefährliche Absätze. Und irgendwann ist es dann wie im eigenen Haushalt: Wenn die Reparaturen sich nicht mehr rechnen, muss etwas Neues her.“ Zumal es sich bei der A2 um eine der meistbefahrenen Autobahnen Deutschlands handele und nach dem Bau des Magdeburger Kreuzes die Verkehrsbelastung, besonders durch Lkw, weiter zugenommen habe.

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Beton-Kolosse schaffen Breite

Die beiden Betonfertiger stehen verwaist an der Leitplanke. Sie haben ihre Arbeit beendet. „Die Maschinen sind das Herzstück beim Autobahnbau“, sagt Kauert. „Sie tragen die Unter- und Oberschicht auf und behandeln den Beton nach.“

Die gelben Kolosse, die im Baustellenbereich Richtung Hannover an der Abfahrt Zentrum darauf warten, dass sie abtransportiert werden, könnten maximal auf einer Breite von 16 Metern Beton auftragen. „Da wir aber an Aus- und Zufahrten 22 Meter brauchen, haben wir uns entschieden, auf 14,50 Meter zu gehen und für die Restfläche neu anzusetzen“, erklärt Kauert.

Beton auf Asphaltschicht

Gelbe Rundumleuchten rotieren durch den Nieselregen. Eine davon befindet sich auf dem Autodach von Matthias Seget, Bauleiter der Wolff-Müller GmbH, dem Hauptauftragnehmer aus Stuttgart. „Wie mit der Fahrbahn verfahren wird, ist länderspezifisch“, sagt er. „Mancherorts setzt man bei Autobahnen komplett auf Asphalt, aus Furcht von dem sogenannten Betonkrebs. In Sachsen-Anhalt wird Beton auf einer Asphaltschicht bevorzugt.“

„Nach menschlichem Ermessen werden wir uns mit dieser Alkali-Kieselsäure-Reaktion, die den Beton zerfrisst, nicht mehr herumschlagen müssen, zitiert Kauert den LSBB-Präsidenten Uwe Langkammer. „Inzwischen wird die Zusammensetzung des Betons weit- aus intensiver kontrolliert.“

An einer rund sechs Quadratmeter großen Stelle wurde der vor einigen Tagen gerade neu aufgebrachte Beton wieder entfernt. „Hier hat das Testgerät, das jeden neuen Abschnitt überprüft, Unregelmäßigkeiten festgestellt“, so der Mann aus Wismar, der seit 2006 im Autobahnbereich arbeitet.

Und LSBB-Experte Kauert meint: „Nun könnte man das auch über Regress regeln, aber einfacher ist es, solange hier noch eine Baustelle ist, sofort auszubessern.“ Grund für die Schadensstelle sei, dass ein Nachbehandlungsmittel, das in den Beton einziehen muss, um die Fahrbahn für die Reifen griffig zu machen, durch einen Regenguss abgespült wurde. Mitarbeiter der Firma VSB infra aus Dortmund sind mit dem kleinen Bruder der Betonfertiger an der Mittelplanke dabei, ein Fundament zu gießen. Darauf wird demnächst die Mittelleitplanke stehen. Der Beton kommt aus einer Anlage, der unmittelbar an der Autobahn bei Barleben (Bördekreis) errichtet wurde.

Gretchenfrage: vier oder fünf Fahrstreifen?

Steffen Kauert ist mit der Sanierung bisher zufrieden: „Gut, kleine Probleme gibt es auf jeder Baustelle dieser Größenordnung. Aber die kann man lösen.“

Er blickt zurück. „Ein Knackpunkt bei solchen einschneidenden Arbeiten über eine lange Zeit ist, den Verkehr so gut es geht flüssig zu halten. Im Mai haben wir mit den Vorbereitungen begonnen und im Juni den Verkehr umgelegt.“

Die Gretchenfrage sei gewesen, den Verkehr auf je zwei Spuren pro Richtung, sogenannte 4.0-Variante, laufen zu lassen oder fünf Fahrstreifen einzurichten. „Letzteres wäre auf Grund der Breite vertretbar gewesen“, so Kauert. „Aber die Überholmöglichkeiten wären in diesem Fall nur sehr eingeschränkt gewesen. Außer- dem ist es bei zwei Fahrstreifen in jede Richtung noch möglich, eine Rettungsgasse zu bilden.“ Vermeiden wollten die Sanierungsplaner auch, dass es sogenannte Stopp-Auffahrten gibt, an denen Kraftfahrer vor einem Stoppschild halten und den fließenden Verkehr vorbeilassen müssen.

„Es ist kein Geheimnis, dass es an solchen Stellen eine erhöhte Unfallgefahr gibt“, weiß Fachbereichsleiter Kauert. „Entweder der Auffahrende passt nicht auf und der fließende Verkehr fährt auf. Oder der Auffahrende bremst ordentlich am Schild ab und das Fahrzeug dahinter fährt auf.“ Es habe zwar drei größere Unfälle während der Bauphase gegeben, allerdings ohne einen Verkehrstoten. „Kein Vergleich mit dem Ausbau Ende der 1990er Jahre.“

Stauvorwarnanlagen haben sich bewährt

Bewährt haben sich auch die Stauvorwarnanlagen, die durch Orangeblinken langsamen Verkehr oder durch den Hinweis „Staugefahr“ auf die Situation in der Baustelle hinweisen. Zur Verkehrssicherheit habe zudem beigetragen, dass das Kreuz Magdeburg einbezogen wurde.

Eine der nächsten Aufgaben werde sein, die Fahrspuren zwischen den Autobahnkilometern 85 und 92 erneut umzulegen. „Zwei Fahrbahnen werden sich dann in Berlinrichtung befinden, zwei Richtung Hannover“, blickt Kauert voraus.

Der Schlussakkord der A2-Sanierung ist bereits eingeläutet. Nun richtet sich der Fokus wieder auf die A14-Nordverlängerung. Der knapp 15 Kilometer lange Abschnitt von Dolle-Lüderitz wird seit Sommer 2018 gebaut und soll 2023 fertig sein. Baurecht liegt für die Abschnitte Lüderitz-Stendal-Mitte sowie Stendal-Mitte-Osterburg vor.