Folgen einer unerwünschten Luftfracht über Europas Himmel

Von Uwe Seidenfaden

Aus Erfahrung wird man klug. Manchmal kommt die Einsicht über Nacht. So geschehen beim Flug British-Airways-Flug Nummer 9 am 24. Juni 1982 von London nach Neuseeland. Nachdem die Sonne untergegangen war, bemerkten die Piloten ein seltsames Leuchten an den Cockpitfenstern. Dann fiel ein Triebwerk nach dem anderen aus. Die Boeing 747 verlor um fast 7000 Meter Höhe, bevor es den Piloten endlich gelang, die Triebwerke zu reaktivieren. Die Inspektion nach der Landung ergab, dass die Boeing in die Eruptionswolke eines Vulkans auf Indonesien geraten war.

Als Lehre aus der Beinahekatastrophe entschloss sich die internationale Zivilluftfahrtorganisation zur Gründung von Vulkanasche-Beratungszentren. Sie geben Empfehlungen für regionale Flugverbote, wenn wieder einmal ein Berg Feuer und Asche spuckt.

Im Luftverkehr galt seit zwei Jahrzehnten die Regel: Null-Toleranz für Vulkan-Asche in Flughöhe. Die Piloten sollten Umwege fliegen, wenn die Computersimulationen der Beratungszentren eine mögliche Gefährdung anzeigen.

Kritik an der Asche-Null-Toleranz

Safety first (Sicherheit zuerst), heißt es. Damit sind die Airlines bislang auch wirtschaftlich gut geflogen. Denn obwohl jährlich rund zwei Dutzend Vulkane weltweit aktiv sind, liegen die meisten davon doch in Alaska, auf Kamschatka oder Indonesien – also abseits viel frequentierter Flughäfen.

Ein Problem für die Fluggesellschaften wurde die Vulkan-Asche erst vor einem Monat, als der isländische Eyjafjallajoekull nach längerer Pause aktiv wurde. Dessen Abgase verfachteten die Höhenwinde binnen weniger Tage nach Europa.

Dort kamen sie stark verdünnt an, wie punktuelle Messungen an meteorologischen Stationen und Messflüge zeigten. Doch die vor über 20 Jahren festgelegte Null-Toleranz-Regel für Vulkanasche im Luftraum führte fast zwangsläufig zu einem tagelangen Stillstand im europäischen Luftverkehr.

Darüber herrschte bei den internationalen Airlines Unmut, noch zumal nach Testflügen keine Schäden an den Flugzeugen festzustellen waren. Die Fluggesellschaften forderten Grenzwerte statt der Null-Toleranz-Regel. Aus haftungsrechtlichen Gründen hatten es die Flugzeug- und Turbinenhersteller bislang aber stets vermieden, Grenzwerte für die Belastbarkeit sicherheitsrelavanter Flugzeugbauteile durch Vulkanasche anzugeben.

Messungen sind noch immer ein Problem

Angesichts des öffentlichen Drucks, den der europäische Luftraumstau auslöste, kam Anfang Mai Bewegung in die Sache. Wenige Tage vor einem Gipfeltreffen der europäischen Verkehrsminister legte die britische Luftsicherheitsbehörde über Nacht einen Grenzwert von zwei Milligramm Vulkan-Asche pro Kubikmeter Luft fest. Auf welchen exakten Messdaten dieser Grenzwertbasiert, wurde nicht publiziert, jedoch dürften Turbinenhersteller wie das britische Unternehmen Rolls-Royce an der Entscheidung beteiligt gewesen sein.

Die 27 EU-Verkehrsminister folgten der Empfehlung der britischen Luftsicherheitsbehörde für eine Aufweichung der Null-Toleranz-Regel. In Europa gilt jetzt der Grenzwert von zwei Milligramm-Grenzwert für die Verhängung eines Flugverbotes. In einem Bereich zwischen zwei und 0,2 Milligramm Asche pro Kubikmeter Luft werden den Airlines zusätzliche Sicherheitsauflagen erteilt.

Das ist eine salomonische Problemlösung, denn nach wie vor können Konzentration und Teilchengröße der Vulkan- asche nur punktuell gemessen werden. Weder Wetterradar noch Messflugzeuge oder Satelliten können absolut zuverlässige Daten über die großräumige Verteilung der unerwünschten Luftfracht aus Island liefern.

Anfang Juni werden neue Ideen, wie beispielsweise die Ausrüstung von Passagiermaschinen mit Wärmebildsensoren, speziellen Schutzschichten für die Flugzeug- Außenhaut und mit hochporö- sen Staub-Filtern vor den Flugzeugturbinen die aktuellen Gesprächsthemen auf der internationalen Luft- und Raumfahrtmesse ILA in Berlin sein. Eine Woche später wollen die EU-Verkehrsminister über den Aufbau eines einheitlichen europäischen Messsystems für Vulkanasche beraten.

Neue Gefahr ist der Ausbruch des Katla

Die Zeit drängt, denn der isländische Vulkan Eyjafjalla- jökull spuckt weiterhin täglich Gestein, Staub und Gas in die Luft. Noch schlimmer könnte es kommen, wenn der benachbarte Vulkan Katla aktiv wird.

Er brach bislang alle 40 bis 80 Jahre aus – meist nach dem Eyjafjallajökull. Bislang letztmalig geschah das im Jahr 1918. Mehr als 1,6 Millionen Kubikmeter Asche pro Sekunde gelangten in die Luft – wesentlich mehr als gegenwärtig beim Eyjafjallajökull, zitiert das Wissenschaftsmagazin "New Scientist" den britischen Geologen Dave McGarvie. Damals steckte die Luftfahrt noch in den Kinderschuhen.