Die Nutzfahrzeug- IAA

Die Lastwagen- und Busbauer treffen sich vom 25. September bis 2. Oktober in Hannover zu ihrer Leitmesse - der Nutzfahrzeug-IAA.

Die Branche kommt in Europa nicht auf die Füße, nachdem eine strengere EU-Abgasnorm die Verkaufszahlen Ende 2013 noch völlig auf den Kopf gestellt hatte. Vor dem Jahreswechsel schlugen die Spediteure noch einmal bei günstigen Modellen mit schlechteren Abgaswerten zu - jetzt bleibt die Nachfrage aus.

Daimler zeigt auf der IAA den Prototypen eines Lasters mit Autopiloten. In zehn Jahren könnte er serienreif über Autobahnen rollen.

Heute gibt es die vier globalen Konzerne Daimler, Volkswagen (mit MAN und Scania), Volvo sowie Paccar aus den USA. In 15 Jahren könnten es sechs bis acht globale Gruppen mit Toyota (Japan) und Tata (Indien) sein. (dpa)

Schon in gut zehn Jahren sollen Laster nach den Plänen von Daimler selbstständig auf der Autobahn fahren. In Europa könnten gesetzliche Regelungen das Vorhaben behindern, wie Nutzfahrzeugvorstand Wolfgang Bernhard im Interview mit der Nachrichtenagentur dpa sagte.

Frage: Wie sieht der Truck der Zukunft aus?

Wolfgang Bernhard: Es gibt drei Schlüssel-Elemente beim Lkw der Zukunft. Das sind Verbrauch, Sicherheit und die Vernetzung des Trucks mit seiner Außenwelt. Im Kern dieser drei Dinge befindet sich das autonome Fahren, bei dem der Laster insbesondere auf langen Strecken selbstständig fährt.

Frage: Was muss passieren, damit dieser Truck auf die Straße kommt?

Im deutschen Verkehrsrecht gilt heute noch, dass der Fahrer zu jedem Zeitpunkt das Lenkrad mit beiden Händen fest umschließen muss. Bevor wir diese Regelung nicht ändern, wird es kein autonomes Fahren geben. Die Wiener Konvention wurde bereits geändert. Dadurch ist es im internationalen Verkehrsrecht inzwischen möglich, die unmittelbare Kontrolle des Fahrzeugs an geeignete Systeme abzugeben. Jetzt muss dieses internationale Recht auf nationales Recht übertragen werden.

Was muss dazu passieren?

Man muss festlegen: Was ist denn ein geeignetes System? Um diese Grundsätze zu definieren, sind wir mit dem Gesetzgeber und allen Herstellern dabei, die entsprechenden Kriterien zu erarbeiten. Des Weiteren geht es um Versicherungsfragen und Haftungsfragen, also die Frage: Was passiert, wenn etwas passiert?

Wann kommt der selbstfahrende Truck auf die Straße?

Wir sind die ersten, die das autonome Fahren auf den Lkw anwenden. Die USA erlauben in einigen Staaten bereits autonomes Fahren. Ich bin gespannt, wie lange wir in Europa brauchen.

Welche Besonderheiten gibt es beim autonomen Lkw-Fahren im Vergleich zu den Autos?

Die Aufgaben sind die gleichen: Der Laster muss Gas geben, bremsen und lenken. Die Sensorik kann beim Lkw etwas höher angebracht werden, das ist besser für den Überblick. Beim Überholen, also dem selbstständigen Spurwechsel, da ist der viel kürzere Pkw im Vorteil. Da haben wir beim Lastwagen noch eine technische Herausforderung.

Wo erproben Sie das?

Bis zu einer gewissen Reife erproben wir es auf dem Versuchsgelände. Aber irgendwann müssen wir raus in die echte Welt. Ich würde es gerne in Europa erproben - dort, wo wir es auch einsetzen wollen. Aber ich sage auch klar: Am Ende werden wir nicht auf Europa warten können.

Die Technik soll 2025 serienreif sein. Wann sind die ersten Tests auf der Straße?

Spätestens 2020 müssen wir auf der Straße testen. Zumindest für Versuchsfahrzeuge brauchen wir dann die Rahmenbedingungen. Wir glauben nicht, dass die Technik das Problem sein wird, sondern wir glauben, dass es die gesetzlichen Regelungen sein werden.

Soll irgendwann ihre gesamte Flotte selbstständig fahren?

Unsere Technologie kommt vornehmlich im Fernverkehr zum Einsatz. Wir reden momentan nur von Europa und den USA. In den Baustellen- oder in den Stadtverkehr werden wir erst einmal nicht gehen. Zunächst wird es den Autobahnpiloten als Sonderausstattung geben.

Welche Vorteile hätte man dadurch denn konkret?

Wir glauben, dass wir weitere Verbrauchsvorteile erschließen können und dass die Sicherheit erheblich verbessert wird. Zudem betten wir den Lkw in die gesamte Informationswelt ein. Wenn alle relevanten Daten gegenseitig zur Verfügung gestellt werden, kann für alle Beteiligten ein großer Wert entstehen.

Wäre diese Technik nicht auch im Fernbusverkehr denkbar?

Im Prinzip ja. Aber wir gehen erst mal einen Schritt nach dem anderen.