"Über sieben Brücken" heißt ein großer Hit der Gruppe "Karat" aus dem Jahr 1979. In Havelberg kann man, nach einer Gesamtbauzeit von 17 Jahren, inzwischen auch über sieben neue Brücken gehen. In loser Folge erinnert die Volksstimme an die Brückenbaustellen in und um Havelberg.

Havelberg l Die Havelberger Steintorbrücke ist eine der wichtigsten Flussüberquerungen in der Domstadt, da sie das Festland mit der Altstadtinsel verbindet. Sie überspannt zwar "nur" den kleinen Stadtgraben, ist aber zu einem kapitalen Brückenbauwerk geworden.

Eine Verbindung vom Festland zur historischen Altstadtinsel gab es hier schon immer. Aber zu Zeiten, als die Menschen noch zu Fuß, mit Karren oder später mit den ersten Autos unterwegs waren, reichte eine schlichte Holzbrücke. Vor über 100 Jahren, 1913, wurde die Brücke aus Stein gefertigt. Der Verkehr aus Richtung Glöwen zur Weiterfahrt nach Sandau rollte über diese Brücke. Die Fernverkehrsstraße 107 (F 107), heute B 107, nahm immer stärkeren und zusehends auch schwereren Verkehr auf. Der wurde später aus der Innenstadt verbannt und an der Uferstraße entlang geführt.

Im Juli 2005 erfolgte der Abriss der alten Steintorbrücke. Zuvor war ein Umgehungsdamm gebaut worden, der den Verkehr einige Meter hinter der Brücke über den Stadtgraben führte. Der Schwerlastverkehr wurde aber weiträumig umgeleitet. Während der Bauphase fiel im Bischofsberg, an der die Auf- beziehungsweise Abfahrt der Umgehung entlangführte, ein altes, unbewohntes Fischerhaus zusammen.

Mit zwei großen Baggern rückte man dem Zeitzeugen zu Leibe und Schritt für Schritt verschwand die alte Steintorbrücke. Etwas schwierig war es, das alte Bauwerk von der Altstadtinsel zu lösen, denn vor über einhundert Jahren hatte man die Brücke fest mit ihr verbunden. An Dehnungsfugen war noch nicht zu denken gewesen und jetzt mussten die Bauarbeiter auch die dicht an die Brücke herangebauten Häuser schützen. Auf dem Flussgrund wurden sogar noch alte Eichengehölze von der ersten Holzbrücke freigelegt

Mit schwerem Bohrgerät geht es zügig voran

Nach dem Abriss begann der Bau der neuen Widerlager. Mit schwerer Bohrtechnik ging es zügig voran. Bohrpfähle wurden gesetzt. An der Stadtinsel wurden unter größter Vorsicht die Bohrungen weitergeführt. In dieser Zeit fertigten die Brückenbauer auf der Festlandseite eine Standfläche für das 70 Tonnen schwere Bohrgerät, da die letzten Bohrungen nicht mehr in der Baugrube ausgeführt werden konnten. Um die Standfläche zu schaffen, wurden zunächst Wasserbausteine auf eine Breite von 15 Metern in die Baugrube geschüttet. Darauf kam ein Brechkorngemisch und dann wurde Füllboden bis zur Oberkante der B 107 aufgekippt.

Den Abschluss der konischen Aufschüttung, die im oberen Bereich noch neun Meter breit war, bildeten Lastverteilerplatten, auf denen das Bohrgerät nun auf dem Niveau der B107 stand. Unten in der Baugrube passte das Bohrgerät nicht zwischen das alte Widerlager und die Bohrachse. Dadurch, dass die Bohrpfähle in V-Form stehen - so haben sie eine höhere Tragfähigkeit - musste von oben weiter gebohrt werden.

Auch auf der Stadtinselseite musste so eine Standfläche geschaffen werden. Sie befand sich aber hier innerhalb der Baugrube, auf der Höhe des Berliner Verbau, der für die notwendige Sicherheit in der Baugrube sorgte und zur Stabilität der B107 beitrug.

Die 27 Bohrlöcher wurden zwischen 19 und 20 Meter tief in den Baugrund getrieben. Das Ganze wurde mit Spezialbeton vergossen und die Bohrpfähle nahmen die Widerlager für die neue Steintorbrücke auf.

Am 30. Oktober 2005 setzte ein Schwerlastkran den gewaltigen Stahlkörper auf die Widerlager.

150 Kubikmeter Spezialbeton verarbeitet

Die Arbeiten gingen zügig weiter und nach dem Einschalen wurden etliche Tonnen Bewehrungseisen in die Fahrbahn und Gehwege der neuen Brücke eingeflochten. Mit dem Schütten des Brückenüberbaus wurde die stabile Verbindung von der Altstadtinsel zum Festland geschaffen und der größte Teil der fast 50 Meter langen Brücke fertiggestellt. Morgens um fünf war Start. Mit zwei Betonpumpen wurden die etwa 150 Kubikmeter Spezialbeton in die vorbereitete Schalung eingebracht. Für die Pumpe auf der Stadtinselseite hatte man zuvor den Standort durch Verfüllarbeiten geschaffen. 17 Fahrzeuge voll Beton sind im Überbau verarbeitet worden. Nur allein im Brückenüberbau, der 16,20 Meter breit ist, haben die Eisenflechter 68 Tonnen Bewehrungseisen eingeflochten.

Nach etwa zehn Tagen Standzeit wurde die Folie, die sich auf dem Beton befand, entfernt, die gesamte Fläche abgestrahlt und zur Versiegelung vorbereitet. Danach wurden im Bereich der beidseitig angeordneten Geh- und Radwege, die eine Breite von 3,60 Metern haben, die Schweißbahnen aufgeklebt. Dann erfolgte das Setzen der Granitborde und anschließend mussten die Eisenflechter die Bewehrung in den Gehweg einarbeiten.

Zwischenzeitlich kam es an der Steintorbrücke zu Problemen, die man nicht gerade an die große Glocke hängen wollte. Die Stahlbaufirma, die die Brückengeländer liefern sollte, musste in Insolvenz gehen. Erst nach einigen Wochen - in dieser Zeit wurden andere Arbeiten erledigt - hatten sich die Probleme im Stahlwerk geklärt und die Lieferung konnte erfolgen. Nach dem Betonieren der Gehwege erhielten diese als oberen Abschluss eine drei Zentimeter strukturierte Gussasphaltschicht, in der der Radweg farbig abgesetzt wurde. Die neun Meter breite Fahrbahndecke wurde zum Abschluss eingearbeitet.

Etwa 1800 Kubikmeter Beton und 260 Tonnen Bewehrungsstahl wurden verarbeitet. Mit den Brückenbögen, Widerlagern und den 27 Bohrpfählen hat die gesamte Brücke ein Eigengewicht von etwa 4030 Tonnen! Von der Tragfähigkeit hat sie auch die höchste militärische Lastenklasse. Zwei 50 Tonner könnten sich auf der Brücke im Gegenverkehr begegnen oder ein 100 Tonnen schweres Fahrzeug könnte die Brücke allein passieren.

Am 25. August 2006, kurz vor dem Bootskorso, wurde die Brücke für den Verkehr freigegeben

   

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