Vorteile der Wasserstraßen-Verbindung

Magdeburg l Magdeburg liegt an einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in Deutschland, da hier alle drei Hauptverkehrsträger Straße mit Autobahn, Eisenbahn und Schifffahrtswege nahe beieinanderliegen. Und das gleich in mehreren Richtungen.

Das gesamte Straßennetz umfasst in Deutschland nach Angaben des ADAC von 2012 rund 700 000 Kilometer, davon rund 457 000 Kilometer und damit 66 Prozent Ortsstraßen, rund 12 800 Kilometer Autobahnen (2 Prozent) und 231 000 Kilometer weitere Straßen außerorts (32 Prozent). Das Eisenbahnnetz umfasst rund 34 000 Kilometer Streckenlänge. Dagegen nimmt sich das deutsche Netz der Binnenwasserstraßen mit 7300 Kilometern Gesamtlänge zunächst bescheiden aus, noch dazu, weil davon auch nur maximal 5200 Kilometer in Bezug auf Breite und Querschnitt für die moderne Güterschifffahrt genutzt werden können.

Große Mengen werden auf dem Wasser transportiert

Oft wird dargestellt, dass auf der rund 700 Kilometer langen teils deutschen, teils deutsch-französischen Rheinstrecke 80 Prozent des deutschen Binnenschiffstransportes stattfinden, dabei ist aber zu berücksichtigen, dass dieser Rheinverkehr auch mit einem erheblichen Teil in die großen Rhein-Nebenflüsse wie Mosel, Main und Neckar abzweigt, ebenso wie auch über die Kanalverbindungen zum Mittellandkanal und zur Donau. Wenn man dann schätzt, dass auf den übrigen 4500 Kilometer langen Kanal- und Flussstrecken abseits des Rheins insgesamt 45 Millionen Tonnen Güter transportiert werden, das heißt im Durchschnitt rund 10 Millionen Tonnen je 1000 Kilometer Binnenwasserstraße (ohne Rhein), dann ist das zurzeit etwa das Gleiche wie im Schnitt auf den Eisenbahnstrecken.

Dabei darf nicht vergessen werden, dass die Eisenbahn gleichzeitig einen großen Anteil am Personenverkehr zu erbringen hat. Aber auch die Wasserstraßen dienen neben dem Gütertransport vielfältigen anderen Zwecken. Natürlich gibt es sowohl bei der Eisenbahn als auch an den Wasserstraßen beim Gütertransport große regionale Unterschiede in Abhängigkeit von den Produktions- und Logistik-Standorten, aber von Verkehrsexperten wird allgemein eingeschätzt, dass allein die Wasserstraßen ohne Erweiterung ihres Netzes noch einen erheblichen Transportzuwachs verkraften können. Das deutsche Wasserstraßensystem ist im innereuropäischen Vergleich sehr gut ausgebaut und für die zusätzliche Funktion als wichtigstes Transitland in Mitteleuropa durch seine Querverbindungen (Main-Donau-Kanal, Mittellandkanal und Anschlusskanäle) mit den Nachbarstaaten in West, Ost und Südost gut vernetzt. Deswegen ist auch die Schifffahrt nicht nur über Rhein und Donau, sondern auch nach wie vor über die Elbe Bestandteil gesamteuropäischer Langfristplanungen (TEN=Trans-Europäische Netze).

Die Kanalverbindungen mit ihren besonderen Bauwerken haben durch die seit Anfang der 1960er Jahre laufende Modernisierung sowie Erweiterung und Neubau einen hohen Standard erreicht, der fast durchgehend zweilagigen Containerverkehr (das heißt in zwei Etagen) zulässt, so wie inzwischen auch in unserer Region. Zudem haben derzeit 56 von 74 Großstadtregionen in ganz Deutschland einen Wasserstraßenanschluss und das Netz der deutschen Hafen-Standorte umfasst rund 100 öffentliche Binnen- und Seehäfen sowie zusätzlich etwa 100 private oder Werkshäfen beziehungsweise Zugangsstellen. Davon wiederum ist ein großer Teil trimodal ausgerüstet, das heißt mit Straßen-, Eisenbahn- und Wasserstraßen-Anschluss.

Von diesen Häfen hängen insgesamt 400 000 Arbeitsplätze ab, was etwa einem Prozent der Gesamtbeschäftigtenzahl in der Bundesrepublik entspricht. Vor einigen Jahren war zudem ermittelt worden, dass in diesem ganzen Bereich darüber hinaus 1,8 Prozent aller Investitionen in Deutschland stattfinden, was bedeutet, dass dort überproportional investiert wird.

Magdeburger Häfen spielen bei den Großen mit

Auch die Magdeburger Häfen reihen sich inzwischen mit steigender Bedeutung hier gut ein und belegen bei den Binnenhäfen von Größe und Umschlag her etwa zwischen Platz 10 und 13 in Deutschland - je nach Vergleichs-Ansatz. Durch die Inbetriebnahme der Niedrigwasserschleuse wird sich die Attraktivität der Magdeburger Häfen wegen der dadurch möglichen ganzjährigen vollschiffigen Anbindung insbesondere von und zu den Kanälen zweifellos stark erhöhen und zu Umschlagssteigerungen und weiteren Industrieansiedlungen führen.

Für volkswirtschaftliche Vergleichsrechnungen gilt allgemein, dass mit der gleichen Treibstoffmenge, mit der auf der Straße eine Tonne Transportgut 100 Kilometer weit transportiert werden kann, die Eisenbahn im Schnitt die gleiche Menge 300 Kilometer weit und das Binnenschiff sogar 370 Kilometer weit befördert, was bei ständig steigenden Energiekosten in Zukunft noch an Bedeutung gewinnen wird.

Und eine nicht zu unterschätzende Größe, die sowohl volkswirtschaftlich als auch bei den Umweltbelangen eindeutig zugunsten der Binnenschifffahrt spricht, sind die sogenannten externen Kosten. Das sind die nicht gedeckten Unfallkosten - man denke zum Beispiel an Polizei, Rettungsdienste und Feuerwehr - Kosten durch Lärm (Schallschutzwände), Umweltverschmutzung, Klima-Schädigung und anderes, welche derzeit nicht durch Verursacher, sondern durch die Gesellschaft getragen werden. Von der im Vergleich sehr geringen Unfallhäufigkeit ganz zu schweigen.