Erneute Reparatur Wieder Risse in der Elbbrücke
Nach gerade mal zwei Jahren muss die Autobahnbrücke der A 2 bei Magdeburg erneut repariert werden. Es gibt wieder Risse.
Magdeburg l Brummifahrer müssen auf der Autobahnbrücke der A 2 bei Magdeburg auf die Bremse treten. Tempo 60 ist angezeigt. Schon seit etlichen Monaten. Das Limit gilt für Lkw mindestens noch zwei Jahre lang. Grund: Risse in der Stahlkonstruktion. Sie wurden zwar 2014 geschweißt, doch nun tauchen sie wieder auf. Bauingenieure standen lange vor einem Rätsel. Nun scheint die Ursache gefunden.
Was ist passiert? Mit dem sechsspurigen Ausbau der A 2 wurden Ende der 90er Jahre für beide Fahrtrichtungen auch neue Brücken über die Elbe gezogen. Direkt überm Fluss ruht die zigtausend Tonnen schwere Fahrbahn auf einem Hohlkasten – einer Art stählerner Wanne. Die kommt ohne Stützpfeiler aus, um den Schiffen darunter genug Platz zu lassen.
Auf dem oberen Wannenrand befinden sich Stahlträger, auf denen die Last der Fahrbahn ruht. Diese Träger wiederum liegen auf Stützen. Träger und Stützen sind miteinander verschweißt. Hier muss alles stimmen. Da darf nichts reißen. Auf den Trägern lasten schwere Betonplatten, darüber liegt der Asphalt. Das Problem: Damals wird für Brücken oft Spannbeton benutzt. Die Platten sind dünner, materialsparender, halten aber viel aus. Nachteil: An der Unterseite dieser Platten können Zugkräfte entstehen. Übertragen sich diese auf den darunterliegenden Stahlträger, ist das Gift für die Schweißnähte. Daher wurden Spannbetonplatten so auf die Träger montiert, dass sie einen gewissen Spielraum behalten – was etwa bei Temperaturschwankungen wichtig ist.
Der Fehler in Magdeburg: Damit die Betoniermaschinen beim Brückenbau Stück für Stück vorankamen, hatten die Baufirmen ganz oben auf die Wanne Montagehilfen (einen sogenannten Schalwagenstuhl) angebracht. Was damals offenbar niemand sah: Diese Bauteile machten die ganze Konstruktion steif – das für Spannbetonplatten so wichtige Spiel war weg. Zunächst schuf das keine Probleme. Brücken und Schweißnähte werden bei der Abnahme und dann alle sechs Jahre überprüft. „Da gab es nie Beanstandungen“, sagt Uwe Langkammer, Chef der Landesstraßenbaubehörde in Magdeburg. Das änderte sich am 2. September 2014. Bei der vierten großen Durchsicht stießen die Prüfer auf Risse. Bis zu 70 Zentimeter lang, bis zu zwei Millimeter breit. Genau da, wo Träger und Stützen verschweißt sind.
Was war passiert? Materialschwächen? Hatte ein Arbeiter geschlampt? „Das erschien unwahrscheinlich, da die Risse an über 40 Stellen über das ganze Bauwerk unregelmäßig verteilt auftraten“, meint Langkammers Kollege Lars Heinz. Er ist Sachsen-Anhalts oberster Brückenprüfer. Erste Vermutung: Die enorme Belastung. Schließlich donnern in Spitzenzeiten täglich bis zu 70 000 Fahrzeuge über die Brücken in Richtung Berlin und Hannover – darunter an die 15 000 Laster und bis zu 700 Tonnen schwere Sondertransporter.
Ende 2014 wurden alle Risse verschweißt – doch drei Monate später waren sie wieder da. Und neue kamen hinzu. In atemberaubendem Tempo. „So etwas kannte ich bis dahin nicht“, bekennt Brückenfachmann Heinz. An die 3000 Prüfungen hat er bereits gemacht.
Ein Ingenieurbüro um Professor Gerhard Hanswille in Bochum wurde mit einer Tiefenprüfung beauftragt. Sie entdeckten das Problem mit den Querträgern und dem fehlenden Spiel. Nun klärte sich auch, warum die Risse erst so spät auftraten. 2013 wurde die Brückenfahrbahn erstmals gründlich erneuert – mit heißem Asphalt. Die Hitze drang in die Spannbetonplatten, die sich – stark übertrieben gesehen – wölben wie ein Hefeteig. Da die Platten nicht mehr genügend Spiel haben, übertragen sich Kräfte auf den stählernen Unterbau – Schweißnähte reißen.
Jeden Monat wird jetzt kontrolliert. Die aufgebaute Spannung hält offenbar bis heute an. Es bilden sich wieder Risse. „Wir müssen aufpassen wie die Schießhunde“, sagt Langkammer. „Die Risse dürfen nicht in die Längsträger hineinwandern.“ Dann müsste die Brücke gesperrt werden.
War der Fehler vermeidbar? Die Bochumer Experten und Brückenprüfer Heinz machen den Firmen keine Vorwürfe. „Ein eindeutiges Nein“, sagt Heinz. „Forschung und Berechnungsmethoden waren damals noch nicht so weit.“ Die Lehren aus den Magdeburger Brückenrissen gehen in neue Baunormen ein. Das Bundesverkehrsministerium hat schon ein Rundschreiben an alle Bundesländer geschickt. Es wird nach weiteren, ähnlich gelagerten Fällen gefahndet.
Könnte man die Problem-Bauteile herausnehmen? „Das sind 180 Stück, die liegen alle im Beton, da müsste die Fahrbahn von oben aufgemacht werden“, schüttelt Brückenprüfer Heinz den Kopf. „Das bedeutet drei Jahre Bauzeit bei eingeengten Fahrspuren.“ Die Bochumer Experten haben einen anderen Vorschlag: Dort, wo die Träger auf den Stützen liegen, wird ein Stück herausgeschnitten und durch eine Art Stahlwinkel ersetzt. So wird der Träger gehalten, er bekommt aber genügend Spiel, um Spannungen auszugleichen. Die Reparaturarbeiten laufen in der Wanne, also unter der Fahrbahn ab. So wollen es Sachsen-Anhalts Straßenbauer nun auch machen. Bauzeit? Langkammer schätzt: „Etwa zwei Jahre.“ Kosten? Noch unklar. „Wir betreten da völliges Neuland.“ Eines versichert er aber: Tempo-Einschränkungen gibt es nur für Laster. „Die leichten Pkw sind kein Problem.“
