Echt, schon Oldie?

Berlin (dpa) l Ob Autofahrer wollen oder nicht: Sobald die Erstzulassung 30 Jahre zurückliegt, gilt ein Auto nach amtlicher Definition als Oldtimer. Ob es das H-Kennzeichen erhält, das Steuervergünstigungen bringt und freie Fahrt in Umweltzonen, steht auf einem anderen Blatt. Denn hierzu ist ein amtliches Gutachten notwendig. Hier kommt unsere Auswahl von zehn Modellen, die sich bald offiziell für das begehrte Kennzeichen qualifizieren, denn sie werden im kommenden Jahr 30. Darunter Pragmatiker und teure Exoten sowie "das beste Auto der Welt".

Die Preiseinschätzungen gibt der Marktbeobachter Classic Data ab, der die Erhaltungszustände 2 ("Guter Zustand. Mängelfrei, aber mit leichten Gebrauchsspuren") und 3 ("Gebrauchter Zustand. Fahrzeuge ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher") unterscheidet:

17 Jahre nach der Erstauflage des Millionensellers aus Wolfsburg brachte VW den Golf III heraus. Rundlicher als der Vorgänger, aber vom Konzept als Kompaktwagen mit wahlweise drei oder fünf Türen gleich. Erstmals waren im Golf Airbags verfügbar. Mit dem VR6 kam sogar ein Sechszylinder unter die Haube, neben dem Turbodiesel TDI ebenfalls ein Novum. Bis zur Kombiversion (Variant) müssen sich Oldie-Fans jedoch gedulden, die folgte erst 1993. Der Preis für den Schrägheck-Fünftürer 1.8 l mit 55 kW/75-PS-Benziner im Erhaltungszustand 2: 2600 Euro (Zustand 3: 1500 Euro).

Für "das beste Auto der Welt", so die Werbebotschaft zur Markteinführung, gab es gleich zu Beginn zwei Dämpfer. Zum einen war bei einigen gut ausgestatteten Modellen wegen geringer Zuladung das zulässige Gesamtgewicht überschritten, wenn eine vierte Person zustieg. Und dann passte die Stuttgarter Limousine, weit über zwei Meter breit, nicht auf den Autozug der Deutschen Bahn. Mercedes besserte in beiden Fällen nach und löste letzteres Problem mit einklappbaren Außenspiegeln. Im Laufe der Bauzeit kamen viele technische Neuerungen an Bord des bis zu 5,21 Meter langen Dickschiffes: ESP, Sprachsteuerung, Einparkhilfe. Von Beginn an zu haben: auch wieder ein Zwölfzylinder. Ein 300 SE mit 170 kW/231 PS starkem 3,2-Liter-Reihensechszylinder ist mit 11.100 Euro (Zustand 2) und 5000 Euro (Zustand 3) geführt.

Im Sommer 1991 war die Zeit des Kadett abgelaufen: Opel schickte als Nachfolger und Golf-Konkurrenten den ersten Astra ins Rennen. Den Marktstart markierte das Schrägheckmodell, das als Drei und als Fünftürer bestellt werden konnte, im Herbst rückte der Kombi (Caravan) nach. Während der Name Astra Assoziationen mit der Raumfahrt wecken sollte, rollte das Kompaktmodell noch auf der gleichen technischen Plattform wie sein Vorgänger mit dem veralteten Namen. Der Preis für den 1.6i mit 55 kW/75 PS: 1700 Euro (Zustand 2) und 1100 Euro (Zustand 3).

Als Autoneuling kam das spanische Modell Toledo auf den Markt. Die Limousine, angesiedelt in der unterer Mittelklasse, war das erste Modell unter dem Dach von Volkswagen, das Seat im Jahr zuvor zu fast 100 Prozent übernommen hatte. Der gut 4,30 Meter lange Stufenheckwagen mit dem großen Kofferraum (550 Liter) und Golf-Teilen unterm Blech ersetzte das Modell Malaga und war von VW und Seat gemeinsam entwickelt worden. Preis für den ab Mai 1991 gebauten Vierzylinder 1.8 mit 65 kW/88 PS: 2200 Euro (Zustand 2) und 1000 Euro (Zustand 3).

Nachdem 1960 der letzte Bugatti die Werkshallen in Molsheim verlassen hatte, feierte die französische Traditionsmarke 1991 ihr Comeback mit einer Sportflunder der Extraklasse. Unter der Haube verbarg sich ein V-Mittelmotor mit zwölf Zylindern, der das Autogeschoss mit einem Chassis aus Kohlefaser und permanentem Allradantrieb in rund 3,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultierte, Endgeschwindigkeit fast 350 km/h. Seine Premiere feierte der EB 110 am 15. September, dem 110. Geburtstag von Markengründer Ettore Bugatti. Rund 700.000 D-Mark kostete der EB 110 GT neu, gebraucht liegen die Preise für das Coupé mit 414 kW/560 PS aus 3,5 Litern heute höher: 800.000 Euro (Zustand 2) und 520.000 Euro (Zustand 3).

Ab dem Herbst 1991 gab es den Großraumlimousinen-Pionier in runderneuerter Zweitauflage nach dem Debüt 1983. Gemeinsam mit dem ein Jahre später in Europa durchstartenden Renault Espace machte der Siebensitzer die Gattung der größeren Familienvans populär. Gegenüber aktuellen Vans der Klasse wirkt der Space Wagon mit rund 4,50 Meter Länge und 1,60 Meter Höhe heute eher wie ein Kombi. Preis für den 1800 GLi mit dem einst neuentwickelten 90 kW/122 PS starken Ottomotor: 2600 Euro (Zustand 2) und 1200 Euro (Zustand 3).

2,4 Tonnen bringt das Luxuscoupé auf die Waage, das als Neuwagen für über 500.000 D-Mark an betuchte Kunden gebracht wurde. Der Viersitzer der britischen Edelmarke bekam einen V8 mit 6,75 Liter Hubraum und Abgasturbolader eingebaut. Der hatte mit dem komfortablen Koloss keine Probleme und ermöglichte Fahrleistungen eines potenteren Sportwagen. Teurer und schneller war zuvor kein Bentley gewesen. Die Cabrioversion kam 1995 nach. Der Preis fürs 286 kW/359 PS starke Coupé im Vergleich zu damals fast ein Schnäppchen: 45.300 Euro (Zustand 2) und 31.700 Euro (Zustand 3).

Das Modell folgte auf den 944 in verblüffend ähnlichem Blechkleid. Dafür gab's aus dem Motorraum einen Superlativ zu vermelden: Zwar kam ein nur überarbeiteter Dreiliter-V4 (kein Sechszylinder) zum Einsatz. Aber der hatte es als seinerzeit drehmomentstärkster Serienvierzylinder der Welt in sich.

So stemmte er maximal 305 Newtonmeter auf die Kurbelwelle – dank veränderter Sauganlage und variablen Nockenwellen. Die Spitze des 176 kW/239 PS starken Hecktrieblers lag bei über 250 km/h, der Sprint auf 100 gelang dem letzten Transaxle-Modell von Porsche (Motor vorn, Getriebe an der Hinterachse) in rund 6,5 Sekunden. Angeboten wurde der Porsche Coupé und Cabrio. Der Preis fürs Coupé: 24.000 Euro (Zustand 2) und 14.000 Euro (Zustand 3).

Mit der vierten Generation B4 bäumte sich der Audi 80 nochmals auf, bevor Audi 1994/95 die Nomenklatur seiner Mittelklasse in A4 änderte. Und er bäumte sich mächtig auf: Erstmals war der Audi 80 mit einem Sechszylinder zu haben, der bis zu 128 kW/174 PS generierte. Einige Benziner konnte man als Quattro mit Allradantrieb bestellen. Die Turbodiesel – der stärkere mit Direkteinspritzung – gab es nur als Fronttriebler. Praktisch: Die Rückbanklehne konnte man umklappen, womit der Stauraum auf 1100 Liter wuchs, für ein Stufenheck ein beachtlicher Wert. Der Preis für den Vierzylinder 2.0 E mit 85 kW/115 PS: 2500 Euro (Zustand 2) und 1200 Euro (Zustand 3).

Als Sportversion M5 gab es den 5er schon, aber der Touring war die Neuheit des Jahres bei BMWs Baureihe der oberen Mittelklasse. Damit hatte BMW die großen Kombis als Angebot für Familien entdeckt. Die sollten mehr als nur ein Vehikel für Handwerker sein wie einst etwa die T-Modelle von Mercedes. Allerdings war das Raumangebot gegenüber der Konkurrenz von Mercedes und Audi etwas beengter, aber die Heckklappe ließ sich separat öffnen. Der Preis für den 520i mit 110 kW/150 PS: 6400 Euro (Zustand 2) und 3300 Euro (Zustand 3).

Auf's Gutachten kommt es an

Voraussetzung für das H-Kennzeichen ist ein Oldtimer-Gutachten. Das stellt ein amtlich anerkannter Sachverständiger einer Überwachungsorganisation wie Dekra und GTÜ oder ein Tüv aus. Beurteilt werden zum Beispiel der Erhaltungszustand und die Originalität von Fahrzeug und Teilen. So legt es die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) in Paragraf 23 fest.

Laut Tüv Nord kostet ein solches Gutachten je nach Fahrzeugart zwischen rund 80 und 200 Euro. Autos mit H-Kennzeichen brauchen in Umweltzonen keine Feinstaubplakette. Nach Auskunft des Bundesfinanzministeriums liegt die Kfz-Steuer unabhängig von Hubraum und Emissionen bei pauschal 191,73 Euro im Jahr. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) lag der Bestand an Oldtimern mit H-Kennzeichen zum 1. Januar 2020 in Deutschland bei 390.640 Fahrzeugen, der ohne bei 189.095 Fahrzeugen. Die neue Statistik wird für März 2021 erwartet.