Streit über Förderung von E-Autos

Berlin (dpa) l Ums Verschrotten geht es diesmal nicht. Das Ziel aber ist ähnlich: Die Kunden sollen neue Fahrzeuge kaufen – diesmal jene mit Elektroantrieben. Für sie ist die Nachfrage kaum vorhanden, die E-Autos sind hierzulande seltener als Oldtimer. Daher soll der Staat wieder eingreifen. Hauptprofiteur der Abwrackprämie als Reaktion auf die Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 war der Marktführer Volkswagen – die Geschichte könnte sich nun wiederholen. Seinerzeit waren es 2500 Euro Prämie. Nun sind 5000 Euro im Gespräch, an der sich die Autoindustrie diesmal aber beteiligen soll. Doch die Geldspritze hat ihre Kritiker.

Die Entscheidung könnte wirtschaftspolitische Geschichte schreiben – so wie schon die Abwrackprämie. Die schwarz-rote Bundesregierung und die führenden Auto-Manager haben sich Anfang Februar darauf geeinigt, rasch etwas festzuzurren. „Bundesregierung und Automobilindustrie wollen dafür bis März einen gemeinsamen Handlungsrahmen entwickeln“, kündigte Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) an.

Die Vorzeichen für die Elektroprämie sind ganz andere als damals bei der Abwrackprämie. In der Wirtschaftskrise lag der Neuwagenabsatz am Boden, Jobs standen auf dem Spiel. Alte Autos, die in der Regel mehr Abgase ausstießen und unsicherer waren als neue, verschwanden mit der Staatsknete von den Straßen.

Diesmal aber geht es nicht nur um das Prinzip „Aus alt mach’ neu“. Mit der alternativen Antriebsform geht es ums Herz der Autotechnologie und um einen grundlegenden Wandel für die Branche, die mit ihren Diesel und Benzinern Milliardengewinne anhäuft, aber im Zeitalter des endlichen Öls und immer strikterer CO₂-Vorgaben aus Brüssel zum Umrüsten auf E-Mobilität verdammt ist.

Dabei ist die Gemengelage heikel. Lange sperrten sich Politiker gegen eine E-Auto-Prämie, etwa Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) lehnt das Geldgeschenk ab. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) hat sich nicht öffentlich festgelegt. Der Flurschaden des Abgas-Skandals bei Volkswagen treibt das Thema an. „Die Debatte ist, das muss man offen sagen, noch einmal deutlich unterstützt worden durch die vielen Dieseldiskussionen“, sagt der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD). Er kämpft seit Jahren für eine E-Prämie und hält einen staatlichen Eingriff in den Markt auch wegen der Jobsicherheit für nötig.

„Wenn wir Produktion und Innovation hier halten wollen, dann brauchen wir auch einen Markt dafür. Denn ohne den gibt es hier auch keine Produktion und Innovation. Dann fahren wir in Zukunft Elektromobilität aus Asien, und die Arbeitsplätze der Zukunft gehen hier verloren“, argumentiert Lies.

Branchenexperten sehen die E-Prämie auch in anderem Licht. „Wenn sie nicht eingebettet ist in ein schlüssiges Gesamtkonzept, dann ist sie negativ, dann droht ein Strohfeuer“, sagt Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. „Das Ziel muss eine langfristige, nachhaltige Steigerung sein“, sagt er.

Ohnehin belegten Studien, dass Dieselwagen im ganzen Lebenszyklus – also vom Rohstoffabbau über Produktion und Betrieb bis zum Recycling – umweltfreundlicher sind als batteriebetriebene Autos. Das ändere sich nur, wenn erneuerbare Energien im Strommix zulegen.

Und da wäre noch die Frage, wie sozial gerecht eine E-Prämie wäre. „In der Regel ist das etwas für Besserverdienende“, sagt Bratzel. Ein Beispiel zeigt das: Deutschlands meistverkauftes Auto, der VW-Golf, startet als günstigster Benziner bei knapp 18 000 Euro. Ein E-Golf aber kostet rund doppelt so viel. Greenpeace regt an, statt Kaufprämien die öffentliche Busflotte auf E-Antriebe umzurüsten. Bei einer Abschaffung der Steuervergünstigung für Diesel lägen sieben Milliarden Euro frei, sagt Daniel Moser, Greenpeace-Verkehrsexperte.