Von Kirchturm zu Kirchturm

Schermen l Für den Handel allzeit befahrbare Wege schaffen und dem Militär eine schnelle Truppenverlegung ermöglichen – das waren zwei der wichtigsten Gründe, weshalb Preußen begann, Chausseen anzulegen. Weitaus später als andere Länder, was erklärt, wieso die Bezeichnung Chaussee für die Kunststraßen aus dem Französischen übernommen wurde.

Bis dahin wurden von Magdeburg in Richtung Osten unbefestigte Post- und Heerstraßen genutzt. Die südliche Strecke führte über den (hochwassersicheren, also jederzeit nutzbaren) Klusdamm bei Wahlitz über Nedlitz nach Ziesar (Bischofsitz). Für die nördliche Strecke musste die Hohe Brücke überquert werden, durch das alte Dorf Gerwisch ging es in Richtung Burg. Die Streckenverläufe zeichnete Dr. Ritter sehr anschaulich an einer Karte aus dem Jahr 1688 nach, die er im Museum der Burg Ziesar entdeckt hatte. Eine dritte Straße führte von Magdeburg in die Körbelitzer Heide zum Revueplatz.

Preußens Willen zum Chausseebau wurde Anfang des 19. Jahrhunderts jäh unterbrochen, als gerade einmal der Abschnitt zwischen Berlin und Brandenburg fertiggestellt war. Die Niederlage bei Jena und Auerstedt 1806 hatte die französische Besatzung zur Folge. Die Festung Magdeburg wurde erst im Mai 1814 von den Franzosen geräumt. Danach sei der Chausseebau jedoch relativ zügig fortgesetzt worden, schilderte Dr. Ritter. 1820 war der Abschnitt von Magdeburg nach Burg fertig, bis 1822 folgte die Strecke nach Genthin „und 1823 die komplette Freigabe“.

Die sogenannten Staatschausseen, wie die Berliner Chaussee, zeichneten sich durch gerade Strecken, geringe Steigungen (ohne zusätzlichen Vorspann durch Fuhrwerke zu bewältigen), gewölbte Straßendämme, Entwässerungssysteme und Baumbepflanzung als Schattenspender und Orientierungshilfe aus. Bei der Trassierung sei das Reiterdenkmal auf dem Alten Markt der Nullpunkt gewesen.

Reinhard Ritter ließ das Publikum, das dicht gedrängt im Sitzungsraum des Schermener Gemeindehauses seinem Vortrag folgte, anhand von Karten und Bildern den Streckenverlauf durch die frühere Festungsstadt nachvollziehen. Es sei auf kürzeste Querungen der Wasserläufe, eine hochwassersichere Anlage der Strecke und langsame Anstiege geachtet worden. Anhand von Fotografien untermalte Dr. Ritter das Kirchturmprinzip, das jeder Nutzer der heutigen Bundesstraße 1 kennt: Die Kirchtürme bieten Orientierung.

Jedoch kein Bau ohne Problemstellen. Diese hatte Reinhard Ritter auf einer Karte von Reymann aus dem Jahr 1849 kenntlich gemacht. Für die Streckenführung durch das spätere Heyrothsberge musste eine Brücke über die Ehle (den späteren Umflutkanal) gebaut werden. Zehn Meter tiefe Pfahlgründungen gaben dem Bauwerk seine Stabilität. Für den Brückenbau verwendet wurde Eichenholz aus dem (schon von den Franzosen) stark dezimierten Biederitzer Busch. Im November 1820 gab durch eine heute als sehr blumig empfundene Sprache König Friedrich Wilhelm III. seine Zustimmung zur Namensgebung „Friedrich-Wilhelm-Brücke“. Nacheinander seien bis heute vier Brücken gebaut worden, erklärte Dr. Ritter und konnte mit Fotografien von Manfred Rabe auch eine optische Vorstellung bieten.

Als Problemstelle Nummer zwei stellte sich 1845 beim Menzer Deichbruch die „Gerwischer Ecke“ heraus. Aus einer Richtung, aus der kein Wasser vermutet wurde, überschwemmte die Elbe Biederitz und teilweise Neu-Gerwisch, das ab 1825 an der Berliner Chaussee angesiedelt worden war. Den Lauf, den sich das Wasser 1845 gesucht hatte, konnten die Besucher auf der Schmettau-Karte sehr gut erkennen, wo ihn Dr. Ritter eingezeichnet hatte.

Auf zehn Kilometer gerader Strecke führte die Chaussee von Gerwisch bis zum Vorwerk Lobekühn. Zwei Steigungen waren unterwegs zu bewältigen. Autofahrer nehmen sie heute kaum noch war, aber Radfahrer auf der B1 spüren die Höhenunterschiede bei Möser und Schermen. Das Dorf wurde für den geradlinigen Verlauf der Chaussee „radikal in zwei Teile zerschnitten“, wie Reinhard Ritter berichtete. Auf großes Interesse stieß auch seine Karte, an der sich erkennen ließ, dass die Beeke-Wiese zwischen Möser und Schermen früher einmal ein See gewesen war.

Hörte das Publikum aus Schermen und den umliegenden Gemeinden stets sehr aufmerksam zu, gab es bei den Chausseehäusern, die einst Einnehmer und Wegewart beherbergten, deutliches Gemurmel. Wird 150 Jahre nach Abschaffung des Wegezolls auf Staatschausseen die Maut wieder eingeführt? Das war ebenso ein Punkt, den Dr. Ritter in seinem Ausblick ansprach, wie die Aufhebung des Radweges entlang der B1 zu Beginn des vorigen Jahres. Als Radweg genutzt wurde die Chaussee schon mindestensseit 1890, trug er sein Unverständnis vor. Er warb für den Erhalt der Chausseehäuser, die es an anderen Abschnitten der Chaussee in dieser Zahl nicht mehr gebe, und sprach den vielfachen Wechsel der Bedeutung der Berliner Chaussee an. Von hoher Verkehrsbelastung wie heute konnte nicht immer die Rede sein. Die Straße war erst ein Vierteljahrhundert in Betrieb, als ihr die Eisenbahn große Konkurrenz machte. Bei einer mehrtägigen Zählung im Jahre 1894 wurden im Mittel 25 Fuhrwerke pro Tag und Richtung registriert.