Autotest: Macht Ampere zu Adrenalin: das N-Modell des Hyundai Ioniq6

Berlin - Egal ob Klimaretter, Überzeugungstäter oder Zweifler – die Elektrowelle rollt unaufhaltsam und neue Mobilität ist längst fest im Alltag angekommen. Nur eine Fraktion fremdelt oft noch mit den Stromern: die Petrolheads. Weil sie nicht nur sauber sind, sondern auch still, mangelt es ihnen in den Augen der passionierten Kraftstoff-Schnellfahrer an Emotionen.

Zum Pendeln, in der Stadt oder wenn's sein muss auch auf einer lässigen Langstrecke – da lassen sich mittlerweile die allermeisten ein Akku-Auto gefallen. Doch wenn es ums Fahren um seiner selbst willen geht und nicht ums Ankommen, werden die Stromer meist verschmäht.

Das wollen sie bei Hyundai nicht weiter akzeptieren und schicken deshalb jetzt schon ihr zweites elektrischen N-Modell ins Rennen. Konsequent auf Adrenalin ausgelegt und für Endorphine entwickelt, soll der im typischen Babyblau des Hyundai-Sportablegers lackierte Flachmann im Frühjahr zu Preisen ab etwa 75.000 Euro zum Leuchtfeuer für elektrische Fahrfreude werden. Gelingt's?

Dafür ziehen die Koreaner alle Register – zumindest die Ingenieure. Denn während sich die Designer auf ein paar Schweller und Spoiler beschränken, gehen die Techniker in die Vollen: Sie verdoppeln nicht nur annähernd die Leistung auf 650 PS und stechen damit im Autoquartett jeden Porsche 911 aus. Und sie belassen es auch nicht beim üblichen Feinschliff an Fahrwerk, Bremsen und Lenkung, selbst wenn das N-Modell spürbar knackiger und zackiger fährt und nun tatsächlich förmlich nach Kurven giert.

Sondern ganz im Geist der Generation Playstation hat die Mannschaft in Namyang - daher und natürlich als Gruß an die Nordschleife das N im Namen - an der Elektronik gefeilt und ein halbes Dutzend Fahrprogramme geschrieben. Auch Dilettanten können damit im perfekten Drift Donuts auf den Asphalt brennen und Profis noch präziser auf der Ideallinie reiten, weil sich die Traktion fast frei zwischen den beiden Achsen verteilen lässt. Und die Rekuperation ist jetzt so stark, dass es einen fast aus dem Sitz reißt, wenn man zu schnell den rechten Fuß lupft.

Vor allem aber sorgen die Südkoreaner für einen Nervenkitzel, wie es ihn sonst in keinem Elektroauto gibt. Ja, künstlichen Sound hört man bei vielen Stromern. Und zumindest die Profile Evolution und Supersonic klingen auch bei Hyundai nach einem schlecht synchronisierten Science-Fiction-Film.

Aber: Wenn aus den insgesamt zehn Lautsprechern die Ignition-Sounds schallen, werden Petrolheads hellhörig. Und wenn der Bordrechner dann auch noch eine Doppelkupplung samt Schaltrucken, Schubbrabbeln und Drehzahlbegrenzer simuliert, dann ist die Illusion perfekt: Endlich bekommt man wieder ein zuverlässiges Gefühl für die Geschwindigkeit - und hat im Nu vergessen, welche Kraft diesen über zwei Tonnen schweren Blauwal zum Ballettkünstler macht.

Zumindest, bis man auf den roten Taster rechts im Lenkrad drückt, die Elektronik einen Nachschlag spendiert und man beim Kick-down in den Sitz knallt. Denn so viel Vortrieb entwickelt sonst kaum ein V12-Motor, vom aufgeladenen Vierzylinder wie im i30 N mit seinen 206 kW/280 PS ganz zu schweigen. Spätestens dann weiß man auch, weshalb da „NGB“ auf dem Taster steht und die Entwickler das mit „N Grin Boost“ übersetzen - Grinseschub. 

So wie vor 50 Jahren der Golf GTI und später der BMW M3 wird der Hyundai so zum König der Kreisstraßen und lockt auf einen Umweg nach dem anderen. Denn wenn Fahren zum Selbstzweck wird, kann der Weg gar nicht lang und kurvig genug sein. Erst recht, weil Überholen bei 770 Nm Drehmoment und einem Sprintwert von 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h zum Kinderspiel wird und man mit maximal 257 km/h endlich wieder einen Stammplatz auf der linken Spur hat.

Aber eben auch auf der Rennpiste ist der Hyundai zu Hause. Denn Hyundai meint es Ernst mit der Raserei. Deshalb lässt sich die Batterie wie sonst nur zum Laden vor dem Start entsprechend konditionieren: Für maximales Tempo bei einer Qualifikationsrunde gibt es deshalb ein anderes Energiemanagement als für ein Langstreckenrennen.

Wobei das mit der Langstrecke so eine Sache ist: Ja, der Akku hat netto 84 kWh und reicht im Normzyklus für 469 Kilometer. Doch ist es ein leichtes, diesen Wert mit einem schweren rechten Fuß dramatisch zu reduzieren. Aber das war in der vermeintlich guten alten Zeit auch nicht anders.

Nein, auch der Ioniq 6 N ist kein Sportwagen der alten Schule. Doch kaum ein Elektroauto kopiert Breitensportler wie einen BMW M3 oder einen VW Golf GTI besser als der Kraftmeier aus Südkorea. Und nimmt dabei mit seinen vielen digitalen Spielereien auch eine neue Generation an Schnellfahrern mit.

So schafft dieser Ioniq den Spagat zwischen Piste und Playstation und begeistert Petrolheads genauso wie Sim-Racer. Und in einer Disziplin sind sich alte und neue Welt ohnehin gleich: Auch bei den Elektroautos sind Sportversionen, wie uns die rund 30.000 Euro Unterschied zum Basismodell bei Hyundai beweisen, ein teures Vergnügen. 

Hyundai Ioniq 6 N – Technische Daten