B 6: Vom Kompromiss zur „kleinen“ Autobahn

Der erste Spatenstich für die künftige Nordharz-Autobahn erfolgte am 5. November 1997 bei Stapelburg und umfasste den Abschnitt zwischen dem Dreieck Vienenburg und der B 244. Ende 1998 und am 9. November 1999 – auf den Tag genau zehn Jahre nach dem Mauerfall – waren erste Abschnitte im Westharz befahrbar. 2001 war der Abschnitt zwischen Vienenburg und Wernigerode insgesamt fertig. Der letzte Lückenschluss folgte Ende 2011 in Ilberstedt bei Bernburg.

In den Bau der knapp 87 Kilometer langen Ost-West-Achse zwischen den Autobahnen 395 (Vienenburg) und 14 (Bernburg) wurden bis dahin rund 525 Millionen Euro investiert. Mit der anschließenden dreispurigen Verlängerung als B 6 bis zur A 9, die noch im Bau ist, steigen die Gesamtkosten auf voraussichtlich rund 710 Millionen Euro. Das Asphalt- und Betonband von Nordharz-Autobahn und neuer B 6 wird insgesamt einmal rund 127 Kilometer messen, davon sind aktuell 112 Kilometer fertig.

Die künftige Nordharz-Autobahn steht einer klassischen Autobahn etwas nach, ist quasi eine Light-Verson. So misst die Kronenbreite – die Gesamtbreite einer Richtungsfahrbahn samt Standstreifen – bei einer „richtigen“ Autobahn etwa 26,5 Meter. Die B 6/Nordharz-Autobahn bringt es auf 22 bis 23 Meter und hat moderat schmalere Fahrspuren.

Die Unterschiede sind letztlich Folge eines Kompromisses. Weil der Bau als Autobahn in den 1990er-Jahren völlig unrealistisch war, wurde die Straße als vierspurige Bundesstraße gebaut – schon damals mit der Hoffnung auf spätere Aufstufung zur Autobahn. Schon heute besteht aufgrund der Bauform wie bei Autobahnen grundsätzlich kein Tempolimit.

Mit der Aufstufung werden sich Schutzzonen beiderseits der Straße verändern: Die Bauverbotszone verdoppelt sich von 20 auf 40 Meter. Die Baubeschränkungszone steigt von 50 auf 100 Meter. Bestandsbauten dürften davon nicht betroffen sein. (Quelle: LSBB,Verkehrsministerium)

Halberstadt/Magdeburg l Uwe Langkammer ist ein Mann klarer Worte: „Mit drei Eimern blauer Farbe ist das nicht getan“, so der Präsident der Landesstraßen-Baubehörde (LSBB) in Sachsen-Anhalt mit Blick auf den nötigen farblichen Wechsel von den bislang gelben Bundesstraßen- zu blauen Autobahn-Schildern. Wie tief der Bund als Baulastträger für Autobahnen in die Tasche greifen muss, um aus der B 6 – der „heimlichen“ Nordharz-Autobahn – eine „richtige“ Autobahn zu machen? „Schwer zu sagen. Auf jeden Fall dürfte ein siebenstelliger Betrag im Raum stehen, und an erster Stelle keine Eins“, orakelt der 59-Jährige. Was Insider nicht wirklich überrascht: Grobe Schätzungen im Bundesverkehrsministerium sollen wohl einen aufstufungsbedingten Finanzbedarf von etwa zwei Millionen Euro ergeben haben.

Erst mit blauen Schildern "richtige" Autobahn

Viel Steuergeld, um im Gegenzug den in der Harzregion erhofften Imagegewinn zu rechtfertigen. Hauptkritikpunkt im Harz: Die jetzige B 6 sei zwar im Prinzip eine Autobahn, aber als solche in Karten und Navis nicht erkennbar. Das, so die Schlussfolgerung, schrecke Investoren, die auf eine Autobahnanbindung setzen, ebenso ab wie Touristen. Erst eine mit blauen Schildern ausstaffierte und im Kartenwerk blau markierte Autobahn sei für alle eine „wirkliche“ Autobahn, so die Aufstufungs-Befürworter.

Ob dem wirklich so ist, sei dahingestellt. Fakt ist: Nicht nur Harzer – mit Landrat Martin Skiebe (CDU) an der Spitze – haben für die Aufstufung getrommelt. Auch Ministerpräsident Reiner Haseloff (CDU) hat sich ins Zeug gelegt. Mit Erfolg: Haseloff setzte im Februar ein Schreiben an Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf. Die Antwort in Form der Zusage und bezogen auf den Abschnitt von der A14 bis zur niedersächsischen Landesgrenze landete im März in der Magdeburger Staatskanzlei.

Haseloff: Aufwertung für die Region

Was Haseloff freut – „Die Aufstufung der B6 zur Autobahn ist eine Aufwertung für die ganze Region“ und bringe zusätzliche Impulse für Wirtschaft und Tourismus – sorgt im benachbarten Niedersachsen für gewisse Verstimmung. Auch dort hofft man auf eine Aufstufung – zwischen der Landesgrenze und dem Abzweig der B6 nach Goslar in Bad Harzburg. „Wir haben die Grundsatzentscheidung mit Freude registriert“, sagt Sabine Schlemmer-Kaune vom dortigen Verkehrsministerium. Aber: Noch gebe es zum niedersächsischen Abschnitt keinerlei Signale von Dobrindt.

„Dabei sollte die Aufstufung sinnvollerweise mindestens bis zur A395 am Kreuz Vienenburg erfolgen, um drei Autobahnen zu verknüpfen“, so der Halberstädter LSBB-Regionalchef Stefan Hörold. Die Nordharz-Autobahn – Arbeitstitel „A36“ – würde dann die A14 am Kreuz Bernburg mit der A395 verbinden.

Dobrindts Ministerium legt sich nicht fest

Dobrindts Ministerium legt sich in dieser Frage indes noch nicht fest: Man prüfe derzeit die Aufstufung des Abschnitts der B6 in Niedersachsen, heißt es auf Anfrage zur Volksstimme.

Und noch in weiteren Punkten ist Rätselraten angesagt: Wann kann das blaue Osterei „ausgepellt“ werden? In Haseloffs Staatskanzlei gibt man sich optimistisch: „Die offizielle Aufwertung wird zeitnah erfolgen.“ Im Berliner Bundesministerium heißt es hingegen: Der Termin stehe noch nicht fest.

Kosten für Aufstufung?

Das deckt sich mit Langkammers Erfahrung: „Ich weiß – streng genommen – noch nix. Außer besagter Mitteilung, die die Staatskanzlei Ende März verbreitet hat.“ Deshalb rührt der oberste Straßenbau-Chef im Land im Moment auch nur im Nebel, wird er zum Zeitplan und den Kosten befragt. Auf Hilfe aus dem Berliner Ministerium kann er nicht hoffen: Weil die Details der Aufstufung noch nicht geklärt seien, könne zu den Kosten nichts gesagt werden, heißt es.

„Der Bund muss seine Hausaufgaben machen“, stellt der 59-jährige Langkammer klar und skizziert naheliegende Fragen: Bleiben die Anschlussstellen und ihre Namen? Wie wird die Autobahn im Fernstraßenplan eingeordnet? Das habe letztlich Auswirkungen auf viele Schilder auch im Umland. Und was soll auf den Schildern, die dann blau sind, stehen? Allein die Schilder-Frage sei komplex, so Langkammer. Weil auf Autobahn-Tafeln die Schrift größer ist, sei es womöglich nicht mit Überkleben getan. Neue, größere Tafeln seien aber nicht nur teuer, sondern könnten nach statischer Prüfung letztlich Konsequenzen für die Fundamente nach sich ziehen.

Aufstufung war bereits Thema

Doch die Entscheidung zur Aufwertung ist gefallen, nun geht es – irgendwann – entlang der Trasse an die Umsetzung. Damit werden letztlich Pläne umgesetzt, die bereits nach der Wende in den 1990er Jahren aktuell waren. Damals kämpften viele Politiker für den Traum der Nordharz-Autobahn zwischen der entstehenden A14 und Niedersachsen.

Weil eine solche Trasse im Bundesverkehrswegeplan damals keine Chance auf baldige Realisierung hatte, griffen die Verantwortlichen in die Trickkiste und fanden einen Kompromiss: Die Trasse wurde etwas schmaler als eine Autobahn gebaut und als vierspurige Bundesstraße klassifiziert. Nach Fertigstellung – so schon in den 1990er-Jahren die Intension – könnte man über eine Aufstufung nachdenken. Quasi die Nordharz-Autobahn durchs Hintertürchen.

Ursprünge in den 1930er Jahren

Wobei deren Ursprünge bis in die 1930er Jahre zurückreichen. „Schon damals gab es entsprechende Pläne mit punktuell vergleichbarer Streckenführung“, erinnert Uwe Langkammer. Nördlich am Harz vorbei, dann aber – wegen der damaligen wirtschaftlichen Bedeutung – nach Süden in Richtung Mansfelder Revier abschwenkend und in Halle endend.

Umgesetzt ist nun eine klassische West-Ost-Achse – bis zur A 14 als Autobahn im Light-Format, danach als dreispurige Bundesstraße bis zur A 9. Der letzte Lückenschluss zwischen Köthen und der A 9 soll übrigens bis Ende 2018 fertig sein.