Historisches

Brücke war nur drei Tage in Betrieb

Im September 1981 probte die NVA zwischen Hassel-Lübars den Bau einer mobilen Eisenbahnverbindung über die Elbe.

Von Bernd-Volker Brahms 31.03.2017, 01:01

Hämerten l Es war ein Geheimprojekt der Nationalen Volksarmee der DDR (NVA). Doch es war so groß und spektakulär, dass es viele Menschen in der Region mitbekommen haben. Einige haben sogar Fotos geschossen: Im September 1981 wurde eine Eisenbahn-Behelfsbrücke über die Elbe gelegt – und zwar zwischen Hassel und Neuermark-Lübars. Unter der Annahme, dass im „Ernstfall“ die Elbbrücke Hämerten durch Kampfhandlungen unpassierbar geworden wäre, sollte durch Eisenbahnbautruppen innerhalb kürzester Frist eine Umgehung („Doublierung“) errichtet werden können, deren Zuführungsgleise bereits in den Jahren 1977 und 1978 angelegt wurden.

Es war eine von 14 Brücken-Doublierungen, die zu DDR-Zeiten vorgenommen wurden, sagt der Berliner Eisenbahnexperte Peter Bley, der in seinem Buch „DDR-Reichsbahn und Vorbereitung“ auch auf das Projekt an der Elbquerung eingeht. Die temporäre Brücke, die 5,9 Kilometer nördlich von der regulären Brücke bei Hämerten montiert wurde, war 824,24 Meter lang und damit bei weitem die längste der je gebauten Doublierungen, wie Bley erläutert.

Anders als bei den anderen Brückenbauten wurde in diesem Fall von beiden Seiten des Flusse gebaut, bis letztlich ein Mittelteil eingefügt wurde. Hierfür verwendete man ein Bauteil, das variabel in der Länge war, so dass man es am Ende passgenau einsetzen konnte. Aufgebaut wurde die Brücke durch die Eisenbahnbautruppe aus dem brandenburgischen Walddrehna. Die vorgefertigten Einzelteile der Brücke waren sogenannte „ESB-16“ (Eisenbahn-Straßenbrücke mit 16 Meter Stützweite). Insgesamt waren 51 Teile vorgesehen.

Von der Ostseite aus wurde mit dem Vorbaukran ESB-KA, von der Westseite aus mit dem Vorbaukran SRK-50 gearbeitet. Jeder Kran verlegte immer ein 16 Meter langes Brückenfeld, bei dem die Füße ausklappten und das an das vorhandene angebaut wurde. Dafür war eine Normzeit von eineinhalb Stunden vorgesehen. Beide Vorbaukräne rückten taktweise vor, bis als letztes Glied der längenveränderliche Überbau mit 4,24 Meter Länge eingebaut war.

Weitestgehend unbemerkt von der Bevölkerung waren sowohl diese Zuführungsgleise als auch die Lagerplätze mit den Gleisbaustoffen und Lagerhallen errichtet worden, in denen das benötigte Brückenbaumaterial untergebracht war. Sie befanden sich unter anderem in Großwudicke (8 Bauteile für 128 Meter Brücke), in Brettin (26 Bauteile für 416 Meter) und bei Chausseehaus Hassel (25 Bauteile für 400 Meter). Nach mehreren Tagen Aufbauzeit gab es zwischen dem 22. und 24. September 1981 mehrere Probefahrten.

Einer der sich noch genau an die Tage der Vorführungen erinnern kann, ist Willi Lorenz aus Jerichow, der damals als Triebwagenführer als Erster über die Brücke fahren musste. „Ich frage mich bis heute, warum ich das machen musste“, sagt der 80-Jährige. Aber auch schon Jahre zuvor, als bei Wittenberg die Elbbrücke eingeweiht wurde, musste er die Fahrt übers Wasser unternehmen. „Vielleicht lag es daran, dass man mir ein sehr großes technisches Verständnis nachsagte“, vermutet Lorenz, dessen Dienststelle in Jerichow war und der zumeist auf den Strecken Rathenow-Wustermark und Magdeburg-Altengrabow aber auch zwischen Stendal und Arendsee unterwegs war.

Am 22. September fuhr er von der östlichen Seite auf die westliche herüber. Es galt die besonderen Gäste dieses Manövers abzuholen. Die versammelten Verteidigungsminister der Warschauer Vertragsstaaten waren anwesend, das Kommando hatte Armeegeneral Heinz Hoffmann (1910-1985).

In dem Zusammenhang kann Willi Lorenz über eine kuriose Begebenheit berichten: Bei aller filigranen Brückenbautechnik hatte man vergessen, einen Führungsbunker für den elitären Stab herzurichten. Eilig wurde mit Schaufeln und Spaten bei Lübars ein Loch ausgehoben und mit Brettern zugedeckt. „Da haben die sich dann versammelt“, sagt Lorenz mit einem Schmunzeln. Später seien sie aber noch in einer Gaststätte in der Nähe eingekehrt. Auch die Helfer wie er seien gut mit Essen und Trinken versorgt worden. „Allerdings an einem anderen Ort“, sagt Lorenz. Wo das gewesen sei, daran kann er sich nicht mehr erinnern.

Während Lorenz mit dem Betriebswagen („Schienenbus“) ohne Waggons über die klapperig wirkende Brücke fuhr, kamen die Belastungstests erst danach. Zunächst fuhr die Diesellokomotive 118 765 noch am selben Tag über die Brücke. Zwei Tage später passierte die Dampflokomotive 50 3704-9 mit Waggons die Behelfsbrücke von Osten aus. „Der Lokführer hatte etwas Angst“, sagt Lorenz. Erstens habe der Zug ein ordentliches Gewicht gehabt, andererseits seien die Gleise nicht eingefahren und daher stellenweise rostig gewesen. „In so einem Fall können die Räder durchdrehen“, erläutert Lorenz.

Die Brücke ließ eine maximale Achslast von 18 Tonnen zu. Wegen der fehlenden Verspannungen für seitliche Schubkräfte durfte der Zug auf der Brücke nicht bremsen. Ohnehin war die Geschwindigkeit auf 10 km/h beschränkt. Die Brücke war als Hochwasservariante konzipiert worden, bei Bedarf hätten vier Brückenfelder für eine Passage von Schiffen entfernt werden können. Die Brücke war stellenweise bis zu 12 Meter hoch. Ende Oktober 1981 war die Brücke wieder vollkommen abgebaut.

Die Gleisanlagen für die Zuführung liegen noch heute auf der Westseite zwischen dem Bundeswehrverladebahnhof und dem Elbufer. Sogar die Weiche samt Gleisstummel zum Montageplatz unmittelbar neben dem Verbindungsweg Arneburg-Billberge ist auffindbar. Auf der Ostseite sind die Gleise ebenso verschwunden wie die Verbindungskurven am Göhrener Damm und bei Wahrburg.

Das einmalig gebliebene Projekt im Jahre 1981 hatte einige lange Vorlaufzeit gehabt. Schon Anfang der 1970er Jahre wurden Vorkehrungen getroffen. Ab 1977 wurden die Gleise von Hassel Richtung Elbe gebaut. Ein Jahr später begannen die Arbeiten auf östlicher Seite. Schließlich erging am 10. November 1980 vom Leiter der Hauptabteilung I im Ministerium für Verkehr (MfV) die „Anordnung Nr. 05/80 über die Planung und rückwärtige Sicherstellung in den Eisenbahnbautruppen“. Es ging um die „spezialtaktische Übung Hämerten“.

Für 1983 (22.-24. August) wurde im November 1982 ein weiterer Brückenbau angeordnet. Aus unbekannten Gründen fand diese Übung dann doch nicht statt. Stattdessen gab es an dem Datum bei Guben und Charlottenhof zwei Neiße-Querungen.