Autobahn 2 Die Pannen-Brücke von Hohenwarthe
Beim Bau der Autobahnbrücke über die Elbe sind in den 90er Jahren schwere Fehler passiert. Sie zu beheben ist eine Kunst.
Magdeburg l Unter der Autobahnbrücke hängt ein gut 300 Meter langer Stahlbauch. Hohlkasten nennen Fachleute das Ding, das der Brücke Stabilität gibt. Wir sind im Bauch des Kastens. Neun Meter breit. Fünf Meter hoch. Um uns Stahl, Beton, Kabel, spärliches Licht. Über uns die Autobahn. Womm-womm, womm-womm, womm-womm. Bald jede Sekunde rauscht ein Laster oder ein Auto über uns weg. Jedes Mal hämmern dumpfe Schläge ins Innere. Der Stahl vibriert, die Schwingungen dringen bis ins Mark. „Klingt gut“, sagt Anke Hawemann. Sie ist die Fachfrau für Sachsen-Anhalts Autobahnbrücken.
Klingt gut? Spezieller Musikgeschmack?
Anke Hawemann schüttelt den Kopf. „Nee, nee, es geht ums Technische.“ Wenn es so dumpft wummert, ist die Brücke okay. „Wenn es nicht so gut klingt, hört man das auch.“ Pause. „Also ich höre das.“ Seit fast 30 Jahren inspiziert Anke Hawemann Brücken. Der Job schult das Gehör. Und hält offenbar fit. Beide Hände ans Stahlgeländer, ein kurzer Sprung, und zack ist sie oben auf dem Laufrost, der durchs Innere des Stahlbauchs führt. „Hier klingts nicht so gut.“ Unter das dumpfe Wummern mischt sich ein leichtes Scheppern. „Hören Sie`s?“
„Jetzt, wo Sie es sagen.“
„Da klappern ein paar Federbleche“, erklärt die Fachfrau. „Haben wir aber unter Kontrolle.“
Wir dringen weiter vor. Unter uns ist die Elbe. Über uns die Piste. In diesem Abschnitt gibt es Probleme. Echte Probleme. Risse. Lange Risse im Stahl. Schon seit vier Jahren. Schweißer rückten an. Kaum waren die Risse repariert - waren sie wieder da.
Reparatur-Vorschlag: Die Stahlkonstruktion wird an den problematischen Stellen aufgetrennt. Ein Gelenk wird eingeschraubt - damit das nötige Spiel entsteht. Die Variante ist Neuland in der Bundesrepublik. „Aber das sind Reparaturmethoden meistens. „Jede Brücke ist individuell - jeder Schaden ist anders“, sagt Anke Hawemann. Das Bundesverkehrsministerium stimmt der Methode zu. Aber zunächst muss sie auf einem kleinen Stück getestet werden. Erst wenn die Tests erfolgreich sind, kommt der gesamte Brückenzug dran. Seit August läuft die Probereparatur. „Schachtbau Nordhausen“ bekam den Zuschlag, Stahlbau gehört zu seinem Repertoire. Bis Ende November werden zunächst an acht Riss-Stellen die neuartigen Gelenke montiert. Messgeräte sind angebracht. Die Montage ist zeitraubend. Der Stahl wird zunächst mit einem Brenner grob herausgeschnitten.
Dann kommt der Winkelschleifer dran, um überstehendes Material wegzunehmen. Schließlich geht es dann noch feiner zu. Thomas Friedrich steht auf dem Gerüst, Schutzmaske vor dem Gesicht, und glättet mit einem kleinen Schnellschleifer den Stahl. Die Umdrehungszahlen sind hoch, der Sound erinnert an Zahnarzt - nur noch viel lauter. Es ist kalt im Brückenbauch und duster. Wie lange muss er das noch machen? Thomas Friedrich klappt den Gesichtsschutz hoch. „Das dauert schon einige Stunden.“ Gut zehn Tage dauert es, bis der alte Stahl weg und das neue Gelenk montiert ist.
Ende des Jahres kommt ein echter Belastungstest: mit schweren Lastern, die direkt über die reparierten Stellen hinwegrollen. Die Messgeräte zeichnen jede Bewegung im Stahl auf. Ab Januar werten die Brücken-Fachleute die Daten aus. Ist die Gelenk-Lösung vielversprechend, muss die Reparatur neu ausgeschrieben werden. Erst dann kann es losgehen.
Ein Jahr Arbeit muss kalkuliert werden - je Fahrtrichtung. Selbst wenn größere Trupps als derzeit arbeiten - der Einbau der Gelenke ist aufwändig. „Das sind halt Schnitzarbeiten“, sagt Langkammer. 154 Riss-Stellen hat die Brücke. In Richtung Hannover. In Richtung Berlin sind es etwa genau so viele.
