Magdeburg l Bis 2004 fuhren hier noch Triebwagen, jetzt wächst Unkraut. Schienen gibt es auch nicht mehr. Die Elbbrücke bei Barby hat den Glanz alter Tage verloren und doch ist sie noch nicht tot. Die Initiative „Barbyer Arbeitsgruppe Elbbrücke“ kämpft seit Jahren um ihren Erhalt. Die Brücke ist Teil der früheren Bahnstrecke von Barby nach Güterglück, einst eingebettet in die Strecke zwischen Berlin und Elsass-Lothringen.

Jürgen Krebs engagiert sich für die Arbeitsgruppe. Er ist Verkehrsingenieur und war lange Mitarbeiter der Deutschen Bahn. „Ich bin Eisenbahner mit Leib und Seele“, sagt er. Ihn fasziniere das gesamte Verkehrssystem, doch Schienenverkehr sei der sicherste, schnellste und ökologischste Verkehr. Gerade im Vergleich mit dem Straßenverkehr. Jürgen Krebs wünscht sich, den Regionalexpress von Magdeburg nach Leipzig zu verlagern. Statt über Biederitz und Gommern würde der Zug dann über Schönebeck und Barby fahren. Und damit viel mehr mögliche Kunden erschließen. „Die Kilometeranzahl wäre dabei fast gleich“, sagt er. Und das Grundzentrum Barby würde angeschlossen werden.

Großes Potenzial

Tatsächlich ist es nicht unmöglich, dass die Strecke wiederbelebt wird. Zwar hat die auch als Kanonenbahn bekannte Strecke ihre ursprünglich militärische Bedeutung verloren, doch nicht nur die Arbeitsgruppe sieht dort Potenzial für Güter- und Personenverkehr.

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Zuvor gibt es aber einige Hürden zu überspringen. Denn die Bahnbrücke bei Barby und der Streckenabschnitt bis zur Landesgrenze nach Brandenburg haben 2015 den Besitzer gewechselt. Ein Unternehmen aus Sachsen hat die Strecke von der Deutschen Bahn gekauft und einen Großteil der Gleise verschrotten lassen. Tilo Wechselberger, Wirtschaftsentwickler im Salzlandkreis, sagt: Das Verkaufsverfahren sei trotzdem noch nicht abgeschlossen. Die Deutsche Bahn hält sich aber bedeckt.

Bund muss grünes Licht geben

Wollte man die Strecke wiederbeleben, brauchte es Geld. Wie viel, lässt sich derzeit nicht schätzen. Der Bund müsste jedenfalls grünes Licht geben. Hinzu kommt: Auch das Land und die betroffenen Landkreise (Salzland und Anhalt-Bitterfeld) müssten zustimmen. Zumindest da gibt es für alle Befürworter jedoch Hoffnung. Der Landrat des Salzlandkreises, Markus Bauer, hat im vergangenen Monat Verkehrsminister Thomas Webel um Hilfe gebeten, die Strecke wiederbeleben zu lassen. Webel möchte Bauers Vorschlag und Krebs‘ Wunsch prüfen lassen, den Regionalexpress zwischen Magdeburg und Leipzig zu verlagern. Gleichwohl sieht auch Webel große Hürden angesichts des Rückbaus der Gleise. Generell sei, so Webel, zu hinterfragen, warum die Strecke stillgelegt wurde.

Anhalt-Bitterfelds Landrat Uwe Schulze sieht das genauso. Er sei grundsätzlich dafür, Schieneninfrastruktur wieder aufzubauen. Er macht allerdings auch klar: Sein Landkreis habe dafür kein Geld. Wenn sich kein anderer Betreiber fände, müsste die Deutsche Bahn mitspielen. Das Unternehmen teilt allerdings mit, die drei bestehenden Elbquerungen über Magdeburg und Stendal würden für Personen- und Güterverkehr genügen.

Dass die Strecke überhaupt stillgelegt wurde, ärgert Jürgen Krebs. Das, sagt er, sei ein „linkes Ding“ gewesen. Erst 1998 habe es auf der Strecke Magdeburg-Barby-Belzig Personenverkehr gegeben, vier Jahre später wurde der schon wieder abbestellt. „Dabei kann man erst nach zehn Jahren feststellen, ob eine Bahnstrecke von den Kunden angenommen wird oder nicht.“

Probeverkehr zwischen Staßfurt und Egeln

Auch zwischen Staßfurt und Egeln gibt es eine alte Bahnstrecke, sogar mit Gleisen. Diese soll probehalber für eine Woche im September befahren werden. Die Gleise gehören der Deutsche Bahn Netz AG, die Ascherslebener Verkehrsgesellschaft (AVG) und der Verein Nebenbahn Staßfurt–Egeln haben die Strecke gepachtet und hergerichtet. Wenn der Probeverkehr im September gut läuft, wollen AVG und NBSE dort dauerhaft Personenverkehr anbieten. Ab 200 Fahrgästen am Tag würde man Gewinne einfahren, sagt Mirko Mokry, Geschäftsführer der AVG. Beim Bahnhofsfest in Egeln in diesem Jahr sind laut Mokry 450 Fahrgäste an beiden Tagen zusammengekommen. Käme dort dauerhaft Personenverkehr zustande, müssten AVG und NBSE mit den Fahrgeldeinnahmen nur die Personalkosten und den Energieverbrauch abdecken. „Wir denken positiv“, sagt Mokry.

Michael Schrader ist im Bundesvorstand des Deutschen Bahnkunden Verbandes (DBV). Der bündelt die Interessen der Vereine zur Wiederbelebung von Bahnstrecken. Schrader ist zuständig für die Altmark. Schon seit 2004 bemüht er sich um die ehemalige Strecke zwischen Oebisfelde und Geestgottberg. Seit die Deutsche Regional-Eisenbahn GmbH (DRE), Teil des DBV, die Strecke von der Deutschen Bahn gepachtet hat, ist sie damit beschäftigt, die Strecke betriebsbereit zu machen. Geäst muss weggeschnitten, die Gleise müssen freigeräumt werden. Schrader liegt die Strecke besonders am Herzen. „Seit 2004 der Personenverkehr abbestellt wurde, kämpfe ich für ihren Erhalt und die Wiederinbetriebnahme“, sagt er. Denn er wohnt in Mechau und damit an der Strecke.

Noch in diesem Jahr soll die Gesamtstrecke Geestgottberg–Klötze betriebsbereit sein, so dass dort Züge fahren könnten, sagt DBV-Präsident Gerhard Curdt. In erster Linie geht es dem DBV jedoch darum, Anstöße zu geben. Selbst den Verkehr übernehmen – das wolle man im Normalfall nicht, sagt er. Schließlich stehe im Regionalplan das Ziel, dass solche Strecken vom Land betrieben werden müssten. „Doch das hält sich nicht daran“, sagt Curdt. Zuständig dafür, den Personenverkehr zu bestellen, ist die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (Nasa). 64 Millionen Überschuss habe diese im vergangenen Jahr gemacht, sagt Curdt. Dennoch würden Busse bestellt, obwohl betriebsbereite Gleise daneben liegen. Zwar wolle er Busse nicht verteufeln, doch sie brächten keinen Tourismus. Geld dürfe nicht die primäre Rolle spielen, sagt Curdt. „Der öffentliche Nahverkehr ist eine öffentliche Daseinsvorsorge-Aufgabe und kann nicht an Rentabilität gemessen werden.“ Außerdem lägen Reaktivierungen bundesweit über den Prognosen. „Allein auf der Strecke zwischen Klein Wanzleben und Blumenberg ist der Güterverkehr heute dreimal so hoch, wie prognostiziert worden ist“, sagt Curdt. Die Strecke war zwischenzeitlich stillgelegt worden. Nun hat die Nasa ab Dezember den Personenverkehr abbestellt.

Mehr Tourismus wäre möglich

Wie auf der Strecke Geestgottberg-Klötze stehen Salzwedel und Klötze noch anderswo im Fokus. Denn beide Bahnhöfe könnten zudem Teil einer Strecke zwischen Lüneburg und Wolfsburg sein. Von 5000 Pendlern zwischen Dannenberg und Wolfsburg sowie 3000 Pendlern zwischen der Altmark und der Autostadt geht Thorsten Hensel, Vorstandsmitglied des Fahrgast-Rats Wendland, aus.

„Einer der größten Bereiche ohne täglichen Bahnverkehr“, sagt Hensel. Mehr Mobilität, mehr Zuzug, mehr Tourismus – das versprechen sie sich davon. Ebenso bei den Strecken Halle–Hettstedt und Güsen–Ziesar. Auch dort kämpfen Eisenbahnfreunde für die Reaktivierung der Strecken.

Nasa hat kaum finanziellen Spielraum

Doch was meint die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH dazu? Wolfgang Ball ist Presseprecher der Nasa und nimmt für Zuschüsse beim Personenverkehr die Hoffnungen. Er könne die vielen Engagierten gut verstehen und die Nasa helfe zuweilen auch bei Sonder- und Touristenverkehr finanziell, doch regelmäßiger Personenverkehr ergebe für die meisten Strecken keinen Sinn oder sei nicht finanzierbar.

Selbst wenn es an einem Probetag mal voll sein sollte, das sei nicht repräsentativ für den Alltag. Viele Strecken seien nicht ohne Grund abbestellt worden. „Die waren halbtot“, sagt er.

Und es habe keinen Sinn, warme Luft durch die Gegend zu fahren, betont er. „Für jede Strecke, die wir wiederbeleben würden, müsste eine andere sterben.“ Bevor die Nasa Personenverkehr für eine Strecke abbestelle, prüfe sie ohnehin jahrelang, ob sich an Potenzial oder Perspektive etwas ändern könne. Zwar wurde seit 1994 der Personenverkehr für 43 Strecken eingestellt, doch die bestellten Zugkilometer lagen damals bei 26 Millionen im Jahr, heute sind es immer noch 25,7 Millionen.

Bahnfahren ist Zuschussgeschäft

Zugkilometer sind die Kilometer, die die Nasa bei einem Verkehrsunternehmen bestellt. Laut Ball ist Bahnfahren zudem immer ein Zuschussgeschäft. Während ein Kilometer mit dem Zug zehn Euro koste, seien für einen Kilometer Bus nur 2,50 Euro nötig.

Ball urteilt daher: „Eine Eisenbahn muss ein Massenverkehrsmittel sein, sonst ist das volkswirtschaftlicher Wahnsinn.“ Das Geld, das die Nasa vom Bund bekomme, sei überdies begrenzt, da gebe es auch kein Extra-Säckchen. Für jede Strecke, sagt Ball, müsse genau abgewogen werden, welches Verkehrsmittel die bessere Wahl ist.

Dennoch: Solange die Gleise einer Strecke betriebsbereit sind und Signaltechnik da ist, könnten zugelassene Infrastrukturstrecken von zugelassenen Verkehrsunternehmen befahren werden, so Ball. Und: „Für die Strecke Barby–Güterglück gibt es Chancen. Das wird geprüft“, sagt er. „Der Bund müsste aber Finanzmittel stellen“, betont Nasa-Sprecher Ball.

Mit der Deutschen Bahn wolle die Nasa auf jeden Fall sprechen.