Halberstadt l Auf dem Bildschirm ist der Wechsel der Grün-, Gelb- und Rotphasen jeder einzelnen Ampel in entsprechend farbigen Balken, die quer über den Bildschrim „wandern“, gut zu erkennen. Der blaue Balken darunter zeigt an, ob ein Fahrzeug vor der Ampel steht, je länger das Blau, desto mehr Fahrzeuge warten auf das nächste Grün. „Je nach Verkehrsaufkommen variiert die Umlaufphase“, sagt Dirk Bodenstein. 70 Sekunden ist der kürzeste Wechsel, 100 Sekunden dauert das längste Warten auf Grün. Und spätestens nach dem Zeitraum von drei Umläufen schaltet jede Ampel mal auf Grün. „Deshalb wundert man sich manchmal, wenn man zum Beispiel Sonntagabend aus Magdeburg kommt und in die Stadt fährt, dass nix los ist und trotzdem die Ampel auf der Bundesstraße gerade Rot anzeigt. Das ist dann der Zwangsumlauf“, sagt Bodenstein.
Als Bereichsleiter Lichtsignalanlagen/Straßenverkehrstechnik ist der Mitarbeiter im Stadt- und Landschaftspflegebetrieb sozusagen der Herr aller Ampeln in der Stadt. An 37 Kreuzungen (Doppelkreuzungen wie am Krankenhaus oder in der Juliusstraße inklusive) stehen Ampeln, die am Verkehrsrechner angeschossen sind, demnächst kommt Nummer 38 hinzu – die Fußgängerampel am Sargstedter Weg auf Höhe der NW10-Straße.
Die Ampelkreuzungen der Stadt sind in vier Regelgebiete aufgeteilt und spielen so zusammen, dass es innerhalb dieses Gebiets eine grüne Welle gibt, erlässt man die jeweilige Zone, kann es mit der grünen Welle schon vorbei sein, weil hier vielleicht statt eines 100er gerade ein 90er Umlauf getaktet ist. Die Umlaufphasen werden länger, je mehr Fahrzeuge auf der Straße sind. Die Verkehrsbelastung schwankt im Tagesverlauf, klar ist nur: zwei sich kreuzende Bundesstraßen sind eine Herausforderung für jeden Verkehrsplaner, der die Signaltechnik programmieren muss. Kommt dann noch eine Straßenbahn dazu wie im Kreuzungsbereich Schwanebecker/Friedrich-Ebert-Straße, wird es schwierig.
„Die Theorie sagt, spätestens bei 20.000 Fahrzeugen ist Schluss. Wir haben auf dem Knoten mehr als 30.000 jeden Tag“, sagt Manfred Wegener, Abteilungsleiter Tiefbau der Stadtverwaltung. „Die reinen Zahlen zeigen, wie dringend notwendig die Anschaffung des neuen Rechners war. Die Belastung der Straßen geht über die Grenzen hinaus.“ Das zeigt sich immer dann, wenn es zu Staus kommt – morgens und nachmittags. „Obwohl so viele Leute Gleitzeit haben“, sagt Wegener.
Um den Verkehr möglichst schnell aus der Stadt heraus zu leiten, haben die Bundesstraßen Vorrang bei der Ampelschaltung. Was bei manchen Halberstädtern, die quer zu diesem Verkehrsstrom unterwegs sind, dazu führt, die grüne Welle für einen unerreichbaren Mythos zu halten. „Es geht darum, den Durchgangsverkehr aus der Stadt heraus zu bekommen. Weshalb die Ampeln an den Stadteingängen tatsächlich eine Pförtnerfunktion haben. Melden die Induktionsschleifen eine bestimmte Menge an Fahrzeugen, schalten die Ampel am Eingang auf Rot, um sicherzustellen, dass der Verkehr abfließen kann.“
In großen Schüben wird der Verkehr durch die Stadt geleitet, möglichst ohne Rotschaltung an den Kreuzungen. Doch das klappt nicht immer. An einem blauen Balken auf dem Bildschirm ist zu sehen, dass ein Fahrer die Grünschaltung fast verschlafen hat. „Solche Schläfer sorgen dann dafür, dass viele andere nicht mehr über die Kreuzung kommen und auch Linksabbieger schlechtere Chancen haben“, erklärt Bodenstein. Und wenn es ganz schlecht läuft, schaltet wegen eines Rotsünders die Ampel an der übernächsten Kreuzung auf den nächst längeren Umlaufrhythmus. So ein Fehlverhalten bringt die fragile Abstimmung der Ampeln untereinander aus dem Takt. Nachweisbar ist das anhand der 24-Stunden-Protokolle ganz genau. Diese Protokolle werden unter anderem wichtig, wenn es zu einem Unfall auf einer Kreuzung kommt und die Schuldfrage zu klären ist.
Auch Fehler im System können vorkommen, eine der 371 Induktionsschleifen kann ausfallen. Solche Ereignisse meldet der Rechner per SMS an die Stala-Mitarbeiter, die dann auf den Ausfall einer Ampel reagieren können. Alle Vierteljahre werden die Lichtsignalanlagen gewartet, an manchen müssen Steuerteile noch per Hand umprogrammiert werden, wenn zum Beispiel wegen einer großen Baustelle eine langfristige Umleitung innerhalb der Stadt notwendig wird.
Selbst für solche begrenzten Änderungen bei den Schaltungen muss eine verkehrsbehördliche Erlaubnis vorliegen, die Berechnung von Ingenieuren erfolgt und bestätigt sein. Dann gibt es die verkehrstechnische Unterlage – für jede Ampel extra. Da der neue Rechner leistungsstark ist, ist die Umprogrammierung meist an einem Tag abgeschlossen.
Und wer Hinweise hat, kann die jederzeit geben, „aber bitte mit Datum und Uhrzeit, damit wir gucken können, was los war“, sagt Bodenstein.
