Ab Juli wird es eng auf der A2 bei Magdeburg

Magdeburg l Obwohl die beiden Brücken erst 21 Jahre jung sind, machen sie den Straßenbauern seit Jahren Ärger. 2014 entdeckten Prüfer die ersten Risse im Stahl. Schweißer rückten an, reparierten die Schäden. Schon drei Monate später: dasselbe Bild. Ursachensuche.

2016 scheinen Brückenexperten das Übel gefunden zu haben. Fehler beim Betonieren. Dadurch war der Konstruktion aus Spannbeton und Stahl das nötige Spiel genommen worden. Es entstanden Spannungen. Beschleunigt wurde die Misere 2013: Da kam neuer Asphalt auf die Fahrbahn. Die Hitze löste weitere Spannungen aus. Schweißnähte rissen.

Eine Ausbreitung der Risse könnte die Standsicherheit der Brücke erheblich beeinträchtigen, stellt die Landessstraßenbaubehörde 2016 fest. Eine umfassende Reparatur war daher notwendig. Nur welche? Risse gibt es immer mal - aber nicht in diesem Turbo-Tempo. „So etwas kannte ich bis dahin nicht“, sagte Sachsen-Anhalts oberster Brückenprüfer Lars Heinz. Für das neue Problem musste daher eine neue Reparaturmethode gefunden werden. Das Land beauftragte Experten aus Bochum. Die legten einen Reparaturplan vor. An den geschädigten Stellen wird eine Art Stahlgelenk geschraubt. Damit sollen die Träger das nötige Spiel erhalten.

Ab Juli wird das Verfahren zunächst an acht Stellen ausprobiert. Die Brücke der Fahrtrichtung Hannover ist als Erstes an der Reihe. „Das ist Uhrmacherarbeit“, sagt Anke Hawemann, Bereichsleiterin Brückenbau bei der Straßenbaubehörde. Danach werden die Probe-Stellen bis Anfang 2019 beobachtet, die Daten ausgewertet, die Technologie verfeinert. „So sind wir für die große Sanierung gewappnet.“

Hält die Methode, was sie verspricht, geht es nächstes Jahr weiter. Mehr als 70 Stellen sind betroffen. Wie lange die große Reparatur dauert, ist noch unklar. Der Testlauf wird zeigen, wie viel Zeit pro Schad­stelle draufgeht. Auch die Gesamtausgaben sind noch nicht kalkuliert. Allein die Testreparatur kostet 300.000 Euro. Hinzu kommen 120.000 Euro fürs Messen und Überwachen.

Für die Test-Reparatur im Juli und im August wird die rechte Seite der Autobahn gesperrt. Der Verkehr rollt dann auf zwei linken, etwas eingeengten Spuren in Richtung Westen. Vollsperrungen sind derzeit nicht geplant. Auch während der großen, noch anstehenden Reparatur darf der Verkehr weiter rollen. „Eine akute Einsturzgefahr bestand für die Brücken zu keiner Zeit“, sagt Behördenchef Uwe Langkammer. Für Lkw gilt weiterhin Tempo 60. Allerdings sieht sich die Polizei außerstande, das Limit effektiv zu kontrollieren. Stationäre Blitzer sind auf den Brücken laut Autobahnpolizei nicht möglich, lediglich Video-Fahrzeuge würden gelegentlich eingesetzt.

Über die beiden Autobahnbrücken bei Hohenwarthe rauschen in Spitzenzeiten täglich 70.000 Fahrzeuge. Darunter sind 15.000 Laster und bis zu 700 Tonnen schwere Sondertransporter. Wie in den 90er Jahren üblich, wurde auch diese Brückenfahrbahn aus Spannbeton und Asphalt gefertigt. Die Piste ruht dabei auf einem stählernen Hohlkasten. Der Vorteil: Spannbetonplatten sind dünner und gelten als robust. Nachteil: An der Unterseite der Platten können Zugkräfte entstehen. Übetragen sich die auf darunterliegende Stahlträger, ist das Gift für die Schweißnähte. Daher brauchen Spannbeton und Stahlunterbau ein gewisses Spiel. Ein Ingenieurteam um den Stahlbauexperten Gerhard Hanswille aus Bochum fand den Fehler von Magdeburg: Für die Betoniermaschinen wurden auf die Hohlkasten-Träger Montagehilfen angeschweißt - einen sogenannten Schalwagenstuhl. Diese Montagehilfen wurden später größtenteils in die Farbahn einbetoniert. Dadurch war die Betonpiste mit dem Hohlkasten „biegesteif“ verbunden – und das nötige Spiel war weg. Die Lehren aus Magdeburg gehen in neue Baunormen ein. Den Firmen machen die Behörden keinen Vorwurf.

Nach dem Riss-Desaster ließ die Straßenbaubehörde auch andere, baugleiche Übergänge kontrollieren. „Doch diese Probleme traten nirgendwo auf“, sagt die Brückenbau-Leiterin Hawemann.